کوشش‌هایی برای مرتبط کردن مقیاس «منبع کنترل» راتر به رانندگی خطرناک، انجام شده است. این مقیاس حوزه‌ای را که یک فرد احساس می کند بر سرنوشت خود، کنترل دارد، اندازه گیری می کند: افرادی که منبع کنترل درونی دارند معمولاً وقایع را طوری در نظر می گیرند که تحت کنترل آنهاست در حالی که افرادی که منبع کنترل بیرونی دارند، معتقدند آنچه برای آنها اتفاق می افتد به وسیله عوامل بیرونی، تعیین می شود (مثل چهره های قدرت، شانس، تقدیر و غیره). این مسئله اظهار می کند که رانندگان دارای منبع کنترل درونی، ممکن است نسبت به رانندگان با منبع کنترل بیرونی، ایمن تر باشند. به علت اینکه گروه دوم، کمتر احتمال دارد جانب احتیاط را برای اجتناب ار حوادث رعایت کنند. (هویت، ۱۹۷۳) به هرحال، یافته های تجربی، هم با مقیاس اصلی راتر و هم با ابزار اندازه گیری خاصی که برای اندازه گیری منبع کنترل رانندگان ساخته شده بود – مثل مقیاس‌های مونتاگ و کومری^[۱۶۶] (۱۹۸۷) برای اندازه گیری «رانندگی درونی^[۱۶۷]» و «رانندگی بیرونی^[۱۶۸]» (آیورسن و راندرمو، ۲۰۰۲؛ میلر و مولیگان^[۱۶۹] ، ۲۰۰۲؛ ازکان و لاجونن، ۲۰۰۵) تایید شده است.

میلر و مولیگان (۲۰۰۲) و ازکان و لاجونن (۲۰۰۵) اظهار می کنند ممکن است ضرورت داشته باشد که موقعیت خاص رانندگی را در نظر داشته باشیم. شواهدی وجود دارد که درونی ها، ریسک بیشتری در تکالیف (مبتنی بر مهارت^[۱۷۰]) دارند (چون آنها معتقدند آنچه برایشان رخ می دهد نتیجه رفتار خودشان است) در حالی که بیرونی‌ها آمادگی ریسک بیشتری را در وظایف مبتنی بر شانس دارند. تاریس^[۱۷۱] (۱۹۹۷) همچنین دریافت که در انتخاب بین اعمال مطلوب و نامطلوب (مثل انتخاب اینکه آیا از چراغ قرمز عبور کنیم یا نه) منبع کنترل با تحت نظر بودن موقعیت، در ارتباط بود. برای شرکت کنندگان «بیرونی» بین تحت نظر بودن و انتخاب عمل، رابطه قوی وجود داشت در حالیکه این اثر برای شرکت کنندگان «درونی» ضعیف تر بود. تاریس اظهار می کند که برای شرکت کنندگان با منبع کنترل درونی، انتخاب عمل، بیشتر به وسیله ارزش ها و هنجارهای خودشان، تعیین می شد در حالی که برای افراد با منبع کنترل بیرونی، اعمال به وسیله قابل رویت بودن اعمالشان توسط دیگران، تحت تاثیر بود. بنابراین، منبع کنترل با موقعیتی که راننده خود را در آن می‌یابد در تعامل است.
اوزکان و لاجونن (۲۰۰۵)، یک «مقیاس منبع کنترل ترافیکی چند بعدی^[۱۷۲]» را توسعه داده اند که اختصاصاً برای رانندگی، ساخته شده است. تحلیل های آماری نشان می دهد سوالات مقیاس، چهار عامل متفاوت را مطرح می کنند. «رانندگان دیگر» (حوادثی که به رفتار رانندگان دیگر نسبت داده می شود)، «خود» (حوادثی که به رفتار خود فرد، نسبت داده می شود)، «وسیله نقلیه و محیط» (حوادثی که به عوامل بیرونی، نسبت داده می شود)، «تقدیر» (حوادثی که به تقدیر یا به شانس نسبت داده می شود).
بنابراین نتایج اوزکان و لاجونن نشان می دهد که از نقطه نظر ایمنی جاده‌ای نمرات بالا در منبع کنترل درونی، عامل منفی محسوب می‌شود: این رانندگان نسبت به رانندگان با منبع کنترل بیرونی، حادثه بیشتری داشتند. اوزکان و لاجونن اظهار می‌کنند که شاید رانندگان با منبع کنترل درونی بالاتر، درباره توانایی خود برای مدیریت موقعیت‌های ترافیکی و اجتناب از حوادث، خیلی خوشبین و مطمئن بوده و بنابراین خطرناک رانندگی می کنند. نتیجه افزوده دیگر این است که منبع کنترل از هر طریقی اندازه گیری شود هنوز نمی توان طوری نشان داد که به طور ویژه ای تعیین کننده قوی خطر حادثه باشد.
نتیجه گیری نقش عوامل شخصیتی در حوادث
ریمو و آبرگ (۱۹۹۹) اظهار کرده اند «در حوزه روانشناسی ترافیک، علیرغم مطالعات فراوان طراحی شده برای مرتبط کردن سازه های متفاوت شخصیتی به درگیری در حوادث، فقط موفقیت کمی، حاصل شده است». آنها اظهار کرده اند که بیشتر مواقع، فقط در حدود ۵ تا ۱۰% واریانس نرخ تصادفات به وسیله معلومات نمرات تست شخصیت رانندگان، تبیین می شود. و نیز اشاره کرده اند که برای این مسئله، چند دلیل وجود دارد. یکی از آنها مربوط به قابلیت خطاپذیری اندازه گیری های پرسشنامه هاست: آنها احتمالا ویژگی های شخصیتی را به طور ناقص، اندازه گیری می کنند. این مسئله با بی دقتی در بخاطر آوردن حوادث و حوادث نزدیک همراه می شود، به این معنی که داده های مورد استفاده در بیشتر تحلیل های همبستگی، موضوعی برای خطا هستند و این خطا، قدرت آشکار رابطه بین پاسخ های پرسشنامه ها و نرخ حوادث را کاهش می دهد. مشکل دیگر این است که حوادث معمولا چند علتی هستند و عوامل شخصیتی، ممکن است فقط نقطه آغازی دریک زنجیره طولانی از وقایعی باشد که منجر به حادثه می شود.
یک مدل تعاملی از رفتار خطرناک
واضح است که هیچ عامل واحدی، خطرپذیری را پیش بینی نمی کند. دری^[۱۷۳] (۱۹۹۹) اشاره می کند، رانندگی خطرناک احتمالا نتیجه تعامل بین تعدادی از عوامل متفاوت است. یکی از آنها سطح خطری است که فرد آماده پذیرش آن است. این مسئله به وسیله شخصیت (شامل تمایل درونی برای هیجان جویی و سطح پرخاشگری)، تجارب فردی (آموزش راننده و تجارب وقوع حوادث برای او و افرادی که او را می شناسند) و عوامل محیطی ( مثل دوستانی در داخل اتومبیل که راننده می خواهد آنها را تحت تاثیر قرار دهد) تعیین می شود. دومین عامل سطح خطری است که واقعاً در محیط وجود دارد (سطح خطر عینی). عامل سوم، سطح خطر ادراک شده ی فرد است. این مسئله بستگی دارد به حوزه ای که راننده به طور درستی خطر موجود را آشکار کرده و بادقت، توانایی خود را برای مقابله با این خطرات ارزیابی می کند. در مقایسه با رانندگان باتجربه، ممکن است برای تازه کاران، ارزیابی دقیق خطرات، مشکل باشد. به این دلیل که آنها کمتر احتمال دارد در ابتدا خطرات را آشکار کنند و بیشتر احتمال دارد مهارت‌های رانندگی خود را بیش برآورد کنند. عامل نهایی، حوزه‌ای است که فرد احساس می کند رفتار خطرناکش شناسایی شده و به وسیله مراجع قدرت، تنبیه شود.
درعمل، همه این عوامل به طور نزدیکی با هم در تعاملند و در جهت نوع آنها، بستگی به ترکیب خاص رانندگان با شرایط دارد. پیچیدگی بیشتری که باقی می ماند، این حقیقت است که بسیاری از حوادث در نتیجه تعامل بین استفاده کنندگان از جاده رخ میدهد به جای اینکه فقط به علت اعمال یک فرد رخ دهد.
نتایجی درباره نظریه سامالا
برای مقایسه مفاهیمی مثل تعادل خطر و هیجان جویی به نظر می رسد یک رویکرد تعامل گرا، پتانسیل بیشتری برای تبیین تفاوت ها در خطرپذیری بین گروه های مختلف رانندگان و بخصوص بین رانندگان با تجربه و بی تجربه داشته باشد. یافته بسیار شفاف این است که رانندگان مرد جوان، بیشتر در خطر حادثه هستند. رفتار خطرناک آنها ترکیبی از عوامل گوناگون شامل عوامل شخصیتی، توسعه غیر موثر توجه به اطراف، عدم توجه به اینکه در حال حاضر خطری وجود دارد و ایده نادرستی از توانایی های خود آنان ناشی می شود.
قسمتی از مشکل رانندگان جوان این است که مهارت‌های کنترل وسیله نقلیه آنها، نسبت به ادراک خطرشان سریع‌تر توسعه می یابد. معلومات پایه از نظر نظم ترافیکی جاده می‌تواند خیلی سریع در حدود ۱۵ساعت کسب شود (هال^[۱۷۴] و وست، ۱۹۹۶). اما توسعه مهارتهای ادراک خطر خیلی بیشتر طول می کشد: نتیجه اینکه رانندگان تازه کار می توانند سریع رانندگی کنند اما در توجه به این مسئله که سرعت آنها به علت عدم آگاهی از شرایط اطراف خطرناک است، شکست می خورند (براون، ۱۹۸۲). آنها احتمالاً در مجموعه ای از رفتارهای خطرناک (رانندگی خیلی سریع، نبستن کمربند ایمنی و…) درگیر می شوند که هم احتمال روبرویی آن‌ها با حادثه را بیشتر می کند و هم احتمال زنده ماندن آنان را کاهش می‌دهد. مداخلات موثر به منظور کاهش خطرات رانندگی احتمالا نیاز به توجه به این مسئله دارد که چگونه همه این عوامل با هم در تعاملند.
سبک زندگی و رفتار رانندگی
برخی نشان داده اند که سبک زندگی^[۱۷۵] با رفتار رانندگی رابطه دارد. سبک زندگی برای توصیف فرد یا گروه به کار می‌رود (اندرسون، ۱۹۶۸). سبک زندگی وقتی برای فرد بکار می‌رود که بر نیازهای فرد مبتنی است و بر وابستگی، تعلق و پایگاه اجتماعی فرد دلالت می کند و در تحقیقات با شاخص هایی مانند نگرش ها، قضاوت‌ها، ارزش‌ها، باورها و فعالیت های فرد توصیف می شود (برگ، الیاسون، پالمکوسیت و گرگرسن^[۱۷۶] ،۱۹۹۹).
تحقیقات نشان داده رابطه همبستگی معناداری بین سبک زندگی و رفتار رانندگی موجود است (برگ، گرگرسن، ۱۹۹۴؛ شیلیائوتاکیس^[۱۷۷]، دارویری^[۱۷۸]، دماکاکوس^[۱۷۹] ، ۱۹۹۴). مثلاً برگ و گرگرسن (۱۹۹۴) نشان دادند که رانندگان جوان خطرات رانندگی متفاوت ایجاد می کنند که بستگی به سبک زندگی آنان دارد. کسانی که خطرات بالا ایجاد می کنند مشخصاتی مانند عدم فعالیت ورزشی و زندگی اجتماعی گیج کننده دارند و علاقه وافر به ماشین و رانندگی دارند. تحقیقات دیگر نشان داد رانندگان پرخطر مردانی اند که از سرعت زیاد لذت می برند (کوربت^[۱۸۰]، ۲۰۰۳). برخی نشان دادند که رانندگی برای برخی رانندگان جنبه نمایشی دارد و نوعی سرگرمی است (کلارک، وارد، ترومن^[۱۸۱]، ۲۰۰۵). محققان نشان دادند که رابطه سبک زندگی با رفتار رانندگی تحت تاثیر معانی ذهنی رانندگی و نیز تحت تاثیر انگیزه های روانشناختی و عاطفی قرار دارد (مولر^[۱۸۲]، ۲۰۰۲).
سایر نظریه‌ها
نظریه نیازها
رفتار رانندگی پر خطر با نظریه نیازها قابل تحلیل است. نیازها را نمی توان سرکوب کرد بلکه باید شیوه مناسب برای ارضای آنها فراهم نمود (مازلو،۱۳۷۲). لینگرن معتقد است عدم ارضای نیازهای سطح پائین تر موجب ترس و خشم می شود و هرچه بالاتر رویم عدم ارضای نیاز باعث اضطراب و نگرانی می شود (رحیمی نیک،۱۳۷۴). بنابراین انگیزش می تواند به خودمحوری یا عام گرایی منجر شود به این معنی که اگر فرد از نظر انگیزشی در شرایط تعادل باشد یعنی نیازهای سطح پائین فرد ارضاء شده باشد او از مرحله خودمحوری خارج خواهد شد وگرنه خودمحوری آنچنان شدید باشد که بصورت خود شیفتگی درآید که حیثیت طلبی و قدرت طلبی ویژگی‌های بارز آن است (راسکین و تری^[۱۸۳]، ۱۹۸۸؛ شریر^[۱۸۴]، ۲۰۰۲). فردی که نیازهایش ارضاءشده باشد به سطح بالاتر نیازها می رسد که حاصلش کمک به دیگران، ملاحظه دیگران، نوع دوستی و نادیده گرفتن خطاهای دیگران می‌باشد. بنابراین برای کاهش رفتار رانندگی پر خطر تغییر در شیوه ارضای نیازهای اجتماعی می تواند مفید باشد.
دیدگاه کنش اجتماعی
رفتار رانندگی به تعبیر ماکس وبر نوعی کنش متقابل اجتماعی است و کنش اجتماعی شامل چگونگی عمل، تفکر و احساساست که خارج از فرد می‌باشد و دارای قوه اجبار و الزام هستند که به برکت آن خود را بر فرد تحمیل می‌کنند (روشه،۱۳۷۹). تحلیل رانندگی پرخطر را میتوان در فرایند کنش متقابل اجتماعی رانندگان با یکدیگر در نظر گرفت. رانندگان با شیوه رانندگی خود با دیگران بطور درونی گفتگو می‌کنند و یا به پلیس نشان دهند که نمی‌تواند جلو آنها را بگیرد و امثال این‌ها. بنابراین، رانندگان دائماً با رانندگان دیگر یا سرنشینان در تعامل اند و نظر آنان را پیش بینی و تفسیر می‌کنند و رفتار مناسب از خود نشان می‌دهند. این معانی ممکن است به نیازهای اجتماعی وی مربوط باشد مانند نیاز به احترام و تایید، رقابت و مقابله یا جبران، احساس برتری یا برابری، احساس موفقیت و… .
دیدگاه کنترل اجتماعی
کنترل اجتماعی دو نوع مستقیم یا بیرونی و غیرمستقیم یا درونی است. افراد به طور طبیعی تمایل به کج‌رفتاری دارند و اگر تحت کنترل قرار نگیرند چنین می کنند (ریکلس^[۱۸۵] ، ۱۹۷۳).
کنترل مستقیم زمانی است که نهادهای رسمی مانند پلیس، متخلف را از طریق تنبیه یا جریمه وادار به همنوائی می کنند. نظریه کنترل بیرونی یا مستقیم با نظریه انتخاب عقلانی ارتباط دارد. هومنز^[۱۸۶] کنش متقابل اجتماعی را به مثابه کنترل اقتصادی در نظر گرفت زیرا معتقد است افراد هنگام انجام کنش به سود و زیان و عواقب آن می اندیشند و انتخاب عمل زمانی صورت می گیرد که فرد نتیجه محاسبه را مثبت ارزیابی نماید (هومنز، ۱۹۵۸). براساس این نظریه قانون شکنی هنگامی رخ می دهد که افرادی با دو گزینه درست و نادرست مواجه می شوند و گزینه نادرست را برمی گزینند. بر اساس این نظریه می‌توان نتیجه گرفت که هر چقدر احتمال کشف و مجازات تخلف بیشتر باشد تخلف کمتر است. کنترل اجتماعی غیرمستقیم زمانی است که جامعه دارای همبستگی اجتماعی قوی است و فرد احساس تعلق قوی به جامعه دارد و نسبت به جامعه احساس دین می کند (کوزر و روزنبرگ، ۱۳۷۸).
تعهد نسبت به اهداف جامعه و ارزش ها بر اساس کنترل درونی از طریق احساس تقصیر، گناه و شرم افراد را از درگیر شدن در رفتار بزهکارانه باز می دارد (احمدی، ۱۳۸۴).
افرادی که خود کنترلی پایین دارند خودمدارند و نسبت به رنج ها و نیازهای دیگران بی تفاوت و غیرحساس بوده و در مقابل ناکامی ها تحمل کمی دارند. هیرشی معتقد است که ” اعتقاد افراد به اعتبار اخلاقی نظام هنجارهای اجتماعی و رعایت قوانین و مقررات نیز موجب احساس وظیفه اخلاقی نسبت به دیگران می شود و ضعف چنین اعتقادی راه را برای کجرفتاری هموار می کند"(هیرشی^[۱۸۷]، ۱۹۶۹).
تئوری رفتار برنامه ریزی شده^[۱۸۸] و تئوری عمل منطقی^[۱۸۹] در تحقیقات علوم بهداشتی:
تئوری رفتار برنامه ریزی شده و تئوری عمل منطقی از تئوری های مهم در تحقیقات مربوط به روانشناسی و سلامت میباشند. تئوری عمل منطقی درسال ۱۹۷۵ توسط آیزن و فیشبین^[۱۹۰] ابداع شد.
درسالهای ۱۹۸۵ و ۱۹۸۸ این تئوری توسط آیزن توسعه داده شد و تئوری رفتار برنامه دار ریزی شده نام گرفت. هر دو این تئوری‌ها پیشنهاد می‌کنند که میتوان برای رفتارها، انواع مختلفی از منابع را با تعداد کمی از مفاهیم مرتبط به یکدیگر در داخل یک چهار چوب تئوری قرار داد.
این تئوری ها بخصوص تئوری رفتار برنامه ریزی شده برای حفظ و تغییر رفتارهای بهداشتی بکار برده می‌شود. از سال ۱۹۸۵ که تئوری عمل منطقی بازبینی شد و تئوری رفتار برنامه ریزی نام گرفت تا آوریل سال ۲۹۹۴ درحدود ۶۲۲ مقاله درج شده در PsychoINFO و تعداد ۲۳۰ مقاله درج شده در مدل این، از تئوری رفتار برنامه ریزی شده استفاده کرده اند.
زمینه های تاریخی و نظری تئوری رفتار برنامه ریزی شده:
منشاء توسعه و رشد تئوری عمل منطقی و تئوری رفتار برنامه ریزی شده روانشناسی اجتماعی^[۱۹۱] است. روانشناسان علوم اجتماعی میکوشند تا چگونگی و چرایی اثر نگرش بر رفتار را توضیح دهند. آنها می‌کوشند تا درباره اینکه چطور و چگونه عقاید افراد بر اعمال آنها تاثیر می‌گذارد، توضیح دهند. بررسی تاثیر نگرش بر رفتار از سال ۱۸۷۲ بوسیله چارلز داروین شروع شد. داروین نگرش را به عنوان حالت فیزیکی یک احساس تعریف نمود.
دراوایل سال ۱۹۸۲ روانشناسان شروع به توسعه تئوری‌هایی نمودند تا چگونگی تاثیر نگرش بر رفتار را توضیح دهند (آیزن،۱۹۹۶). نتیجه مطالعات روانشناسان اجتماعی در زمینه نگرش و رفتار باعث شد که در بین سالهای ۱۹۲۵-۱۹۱۸ تعداد زیادی تئوری جدید پدید آید. توماس و زننیکی اولین روانشناسانی بودند که بیان کردند که نگرش فرایند ذهنی شخص می‌باشد که تعیین کننده پاسخ های واقعی و بالقوه فرد می‌باشد. در این زمان بود که دانشمندان اجتماعی شروع به بررسی نگرش به عنوان یک پیشگویی رفتار برآمدند. از جمله بررسی‌هایی که در درک رابطه بین نگرش و رفتار موثر بودند عبارتند:
۱- در سال ۱۹۲۹ تورستون روشهایی را برای اندازه گیری نگرش با بهره گرفتن از مقیاس‌های فاصله‌ای ابداع کرد. به دنبال مقیاس تورستون مقیاس لیکرت ابداع گردید که مشهورتر، علمی‌تر و آسان‌تر بود. این مقیاس امروزه زیاد مورد استفاده قرار می‌گیرد (آیزن، ۱۹۸۰؛ فیشبین،۱۹۹۶).
۲-در سال ۱۹۳۵ آلپورت نظر دارد که علی رغم استدلال های قبلی، رابطه بین نگرش و رفتار یک بعدی نمی باشد، بلکه چند بعدی می باشد. نگرش ها به عنوان سیستم پیچیده‌ای می‌باشد که از عقاید افراد درباره شی، احساس فرد نسبت به شی وگرایش فرد نسبت به شی ساخته شده است (آیزن،۱۹۸۰؛ فیشبین، ۱۹۹۶).
۳-در سال ۱۹۴۴ لوئیس گوتمن، مقیاس تراکمی (مقیاس گوتمن) را برای اندازه گیری عقاید درباره شی ابداع نمود (آیزن،۱۹۸۰؛ فیشبین،۱۹۹۶).
۴-بوب در سال۱۹۴۷ ایده تورستون را پذیرفت که نگرش نه فقط به طور مستقیم با رفتار ارتباط دارد بلکه آن می تواند الگوی کلی رفتار را بیان کند (آیزن،۱۹۸۰؛ فیشبین،۱۹۹۶).
۵-در سال۱۹۵۰، دیدگاه چند بعدی بودن نگرش جهانی شد (آیزن،۱۹۸۰؛ فیشبین،۱۹۹۶).
۶-روزنبرگ و هولند در سال۱۹۶۰ بیان کردند که نگرش اشخاص نسبت به یک شی بوسیله احساس، شناخت و رفتار افراد فیلتره می شود (آیزن،۱۹۸۰؛ فیشبین،۱۹۹۶).
۷-درسال۱۹۶۹ ویکر پس از بررسی های مختلف نتیجه گرفت که علی رغم آنچه به نظر می رسد نگرش ارتباط نزدیکی با رفتار دارد، احتمالاً نگرش با رفتارها ارتباط نزدیکی نداشته باشد یا فقط به طور اندک با رفتارهای آشکار ارتباط داشته باشد (آیزن،۱۹۸۰؛ فیشبین،۱۹۹۶).
به دنبال این پیشرفت ها، آیزن و فیشبین سعی کردند تا روش‌هایی بیابندکه رفتار و پیامد آن را پیشگویی می کند. آنها فرض کردند که افراد معمولاً اشخاص کاملاً منطقی می باشند و آنها از اطلاعات در دسترس خود استفاده سیستماتیک می‌کنند و قبل از اتخاذ تصمیم درباره انجام دادن/یا انجام ندادن رفتار، تمام جوانب آن را در نظر می گیرند. بعد از بررسی تمام مطالعات آنها یک تئوری را پیشنهاد دادند که می توانست رفتار و نگرش را قابل درک و پیشگویی نماید. این تئوری، تئوری عمل منطقی نام گرفت. به نظر می رسید که در این تئوری، قصد رفتاری نسبت به نگرش بیشتر رفتار را پیشگویی می نماید.
بعد از اینکه تئوری عمل منطقی در علوم اجتماعی مورد استفاده قرارگرفت، آیزن و سایر محققین دریافتند که این تئوری کافی نمی باشد و چندین محدودیت دارد. یکی از بزرگترین محدودیت ها برای افرادی بود که آنها احساس می کردند کمترین قدرت را بر روی نگرش و رفتارهایشان دارند. برای رفع این محدودیت، آیزن سومین سازه را که کنترل رفتاری درک شده نام داشت به تئوری عمل منطقی اضافه نمود. وی بعد از اضافه کردن این سازه به تئوری عمل منطقی، نام این تئوری را تئوری رفتار برنامه ریزی نامید (گودین^[۱۹۲] ،کوک^[۱۹۳]، ۱۹۹۶؛ مددن^[۱۹۴]، الن^[۱۹۵]، آیزن، ۱۹۹۲).
اساس تئوریک رفتار برنامه‌ریزی شده:
این تئوری از تئوری عمل منطقی منشاء گرفته است که تئوری عمل منطقی نیز کاربرد تئوری دیگری به نام تئوری انتظار-ارزش می باشد (ترنهولم^[۱۹۶] ،۱۹۸۶). در اینجا به طور خلاصه تئوری انتظار-ارزش، تئوری عمل منطقی و تئوری رفتار برنامه ریزی شده توضیح داده می شوند.
تئوری انتظار-ارزش^[۱۹۷]
تئوری انتظار-ارزش از دو ناحیه پژوهشی بوجود آمدند:
۱-بررسی های روانشناسی اجتماعی درباره روابط بین نگرش، اعتقادات و رفتار
۲-تئوری تصمیم گیری رفتاری.
فرضیه اصلی در تئوری انتظار ارزش اصل نیل به حداکثر است. پاسکال^[۱۹۸] به طور رسمی در سال۱۹۶۹ اعلام کرد، ارزش مورد انتظار برای عمل خاص جمع جبری پیامدهای بالقوه یا نتایج آن و ارزش های هر پیامد و ترتیب و توالی آنها می باشد. تئوری انتظار ارزش به دنبال توصیف اینکه چگونه مردم تصمیم می گیرند نمی باشد، بلکه این تئوری روشی برای تعریف عملی و ارزیابی سیستماتیک اجزای تصمیم گیری برای انجام رفتار خاص ارائه می دهند. نتیجه ارزش یا به صورت عینی ارائه می گردد (برای مثال برحسب دلار) یا به صورت ذهنی (مانند خوشبختی). این امر امکان تخمین اثرات نتایج مختلف را در تصمیم گیری فراهم می‌کند. قضاوت های ذهنی ارزش در تئوری تصمیم گیری موسوم به سودمندی و در تئوری عمل استدلالی موسوم به طرز یا تلقی گرایش می باشد. گرایش‌ها قضاوت‌های ذهنی ارزش می باشند که در یک طیف، منعکس کننده تمایل یا عدم تمایل شخص درباره یک موضوع خاص می باشند. این قضاوت های ارزیابی با مقیاسی اندازه‌گیری می شوند که دارای دامنه‌ای از خوب تا بد می باشند. در بررسی‌های روانشناسی اجتماعی که توجه آنها به درک و پیش بینی رفتار معطوف است، ایجاد گرایش موضوع اصلی محسوب می‌شود. درتئوری انتظار ارزش گرایش یا سودمندی می‌تواند جایگزینی برای ارزش و احتمالات ذهنی و اعتقادات جایگزین احتمالات عینی باشد. قاعده تصمیم‌گیری یا اصل نیل به حداکثر به ما می گوید: مردم در انتخاب جایگزین رفتاری معتقدند که حداکثر پیامدهای خوب و حداقل پیامدهای بد را برای آنها خواهد داشت. (تئوری انتظار ارزش فقط در مواردی که مورد کنترل فرد است استفاده می‌شود. رفتارهای اجباری و اضطراری در موقعیت‌هایی که انتخاب برای فرد محدود است، در قلمرو بحث این تئوری نیست) (ترنهلم، ۱۹۸۶).
در مجموع، تئوری‌های انتظار ارزش را می‌توان مدل زنجیرهای وقایع با تفاوت در جزئیات کاربردی هر یک دانست. از این دیدگاه رفتار عبارتست از نقطه پایان وقایع روانشناختی زنجیرهای که با ارزیابی پیامدهای نتایج رفتار مورد نظر شروع می شود. بر اساس این سنجش، تصمیم گیرنده راهی را انتخاب می کند که قصد دنبال کردن آن را دارد. وقایع بعدی با اجرای رفتار انتخاب شده دنبال می شوند. در حالی‌که پیامدهای خاص رفتار مورد نظر کاملاً رابطه متقابل بین پیامدهای رفتاری را مشخص می‌کند و روش علمی برای ادغام ارزیابی‌های مردم از این پیامدها جهت پیش بینی رفتار یا قصد انجام رفتار ارائه می‌دهد اما در اغلب موارد چنین پیامدهایی در چارچوب نظر منظور نشده است. پیامدهای هر رفتاری به طور تجربی در جمعیت هدف بدست می آید در زمینه محتوای مدل، برای استفاده کاربردی این روش ها در تعداد زیادی از رفتارها انعطاف پذیری قابل ملاحظه‌ای وجود دارد. در آموزش بهداشت که رفتارها و همچنین گروه های هدف خیلی متفاوتند، درک مسائل خاصی مربوط به تصمیم گیری افراد و چگونگی این مسائل در زیر گروه ها، وسیله ای قوی برای طرح استراتژی هایی جهت مداخلات موثر فراهم می کند. مرکز توجه تئوری های انتظار-ارزش این می باشد که چطور رفتار افراد با فرایند شناختی افراد مرتبط می‌باشد که این فرایندهای شناختی در ارتباط با ارزشهای ذهنی و انتظارات در نتایج احتمالی یک رفتار ویژه می‌باشند. این تئوری ها بر هویت ساختار شناختی، سبک های شناختی، متمرکز می باشند. هدف نهایی این تئوری‌ها درک و پیشگویی رفتار انسان می باشد (ترنهلم،۱۹۸۶).
افراد تلاش ها و منابع شخصی شان را در راهکارها یا هدفهایی که ارزش کمی برای آنها دارد یا ارزشی برای آنها ندارد، صرف نخواهند کرد. بعلاوه اغلب افراد کوشش‌هایشان را صرف هدف‌هایی نمی کنند که علی رغم جذاب بودن، غیر ممکن و یا دست نیافتنی باشد. تغییر فردی با این چار چوب تئوریک بهتر قابل درک خواهد بود، یعنی توجه به ارزش انتزاعی تغییر و انتظار انتزاعی می باشد که برای رسیدن به آن وجود دارد. اهمیت برانگیختگی ارزش انتزاعی تغییر بر اساس این فرض می باشد که هرچه یک فرد از موقعیت فعلی اش در یک حیطه بخصوص ناراضی باشد، پاداش ها یا منافعی که در ارتباط با یک تغییر مطلوب خواهد بود بزرگتر میباشد. این ارزش انتزاعی تغییر می‌تواند قابل مقایسه با منافع درک شده جهت بکار گیری یک رفتار بهداشتی در نظر گرفته شود. اهمیت انگیزشی انتظار انتزاعی و بدست آوردن موفقیت‌آمیز تغییر یا نتیجه به آگاهی قبلی شخص از موفقیت‌ها یا موفقیت‌های دیگران در رسیدن به نتیجه و اعتماد شخصی به اینکه موفقیت او نیز به همان اندازه و یا بیشتر از دیگران خواهد بود، بستگی دارد. این مفهوم شبیه به مفهوم خودکارآمدی در تئوری شناخت اجتماعی می باشد (مروتی شریف آباد و همکاران، ۱۳۸۴).
تئوری عمل منطقی یا استدلالی
تئوری عمل منطقی در سال۱۹۶۷ بوجود آمد. تئوری عمل منطقی بیانگر مدل‌هایی برای پیش بینی قصد انجام رفتار خاصی، و همچنین تصمیم های شخص درباره عمل کردن یا نکردن رفتار مورد نظر می‌باشد. این تئوری را می‌توان در جمعیت‌ها و رفتارهای گوناگون مورد استفاده قرار داد. این تئوری قدرت پیش‌بینی دقیق درباره رفتار بهداشتی داوطلبانه را داشته و ابعاد مهم تصمیم گیری در تصمیم‌ها و رفتارهای بهداشتی را نشان میدهد. به منظور موثر بودن مداخلات برای تشویق مراجعه کننده‌ها جهت شروع به تغییر در رفتارشان بایستی عوامل و موانع اصلی در تصمیم‌گیری برای تغییر شناسایی شوند (شفیعی،۱۳۷۶).
این تئوری جهت توجیه هر رفتاری که فرد میتواند کنترل کند، قابل استفاده است. در این مدل فرض بر این است که قصد رفتار تعیین کننده مستقیم رفتار است، و بقیه عواملی که بر رفتار تاثیر می گذارند غیر مستقیم می باشند. اندازه گیری قصد باید در رابطه های مستقیم با اندازه گیری رفتار در چار چوب عمل، هدف، موقعیت و زمان باشد، تا بتوان رفتار را بدرستی پیش بینی کرد. قدرت قصد فرد برای انجام یک رفتار خاصی حاصل کارکرد دو عامل است:
۱-گرایش در جهت رفتار