رابطه مشابهی بین حالت و صفت خشم در مطالعه رانندگانی که جهت رانندگی خشمگین خود، مشاوره دریافت کرده بودند یافت شد. وقتی سطح برانگیختگی پایین بود، رانندگان با خشم بالا و کم، مشابه بودند اما وقتی سطح بر انگیختگی افزایش یافت، رانندگان با خشم بالا بیشتر خشمگین شدند و پرخاشگری و رفتار خطرناک بیشتری گزارش کردند (دیفن باخر، هوف^[۱۵۱] ، لینچ، اوتینگو، سالواتوره^[۱۵۲] ،۲۰۰۰).

لاجونن و پارکر (۲۰۰۱) دو عقیده رایج درباره رانندگی پرخاشگرانه را مورد تردید قرار دادند. اولی این است که پرخاشگری همیشه به نوعی، به علت ناکامی ایجاد می شود. همیشه این طور نیست، زیرا رانندگی بی محابای رانندگان دیگر می‌تواند به دلیل بی حرمتی اخلاقی، خشم را برانگیزد و رفتار توهین آمیز به وسیله رانندگان دیگر می‌تواند یک راننده را عصبانی کند. دومین عقیده این است که شخصیت راننده وقتی داخل اتومبیل قرار می‌گیرد، به نوعی تغییر می‌کند؛ لاجونن و پارکر اظهار می‌کنند با توجه به آنچه ما درباره ثبات پرخاشگری به عنوان یک صفت شخصیتی می‌دانیم، این مسئله، غیرممکن است. داده های آنان نشان می‌دهد که رابطه بین خشم، پرخاشگری کلامی و بدنی و رانندگی، پیچیده است و اینکه موقعیت های متفاوت، الگوهای متفاوتی از خشم و پرخاشگری را بر می انگیزد.

به طور خلاصه، به نظر می‌رسد پرخاشگری عاملی در تولید رفتارهای خطرناک باشد که ممکن است منجر به حادثه شود. تخلف ناشی از پرخاشگری باعث افزایش توجه عامه مردم ‌به این مسئله است (دالا و بالارد، ۲۰۰۳) جایی که احتمال ندارد فعال کننده های محیطی خشم و پرخاشگری ناپدید شوند. لازم است تحقیقات بر این مسئله تمرکز کنند که چگونه می توان به افراد با صفت بالای خشم کمک کرد تا هیجانات خود را مدیریت کنند.

منبع کنترل

کوشش‌هایی برای مرتبط کردن مقیاس «منبع کنترل» راتر به رانندگی خطرناک، انجام شده است. این مقیاس حوزه‌ای را که یک فرد احساس می‌کند بر سرنوشت خود، کنترل دارد، اندازه گیری می‌کند: افرادی که منبع کنترل درونی دارند معمولاً وقایع را طوری در نظر می گیرند که تحت کنترل آن ها‌ است در حالی که افرادی که منبع کنترل بیرونی دارند، معتقدند آنچه برای آن ها اتفاق می افتد به وسیله عوامل بیرونی، تعیین می شود (مثل چهره های قدرت، شانس، تقدیر و غیره). این مسئله اظهار می‌کند که رانندگان دارای منبع کنترل درونی، ممکن است نسبت به رانندگان با منبع کنترل بیرونی، ایمن تر باشند. به علت اینکه گروه دوم، کمتر احتمال دارد جانب احتیاط را برای اجتناب ار حوادث رعایت کنند. (هویت، ۱۹۷۳) به هر حال، یافته های تجربی، هم با مقیاس اصلی راتر و هم با ابزار اندازه گیری خاصی که برای اندازه گیری منبع کنترل رانندگان ساخته شده بود – مثل مقیاس‌های مونتاگ و کومری^[۱۵۳] (۱۹۸۷) برای اندازه گیری «رانندگی درونی^[۱۵۴]» و «رانندگی بیرونی^[۱۵۵]» (آیورسن و راندرمو، ۲۰۰۲؛ میلر و مولیگان^[۱۵۶] ، ۲۰۰۲؛ ازکان و لاجونن، ۲۰۰۵) تأیید شده است.

میلر و مولیگان (۲۰۰۲) و ازکان و لاجونن (۲۰۰۵) اظهار می‌کنند ممکن است ضرورت داشته باشد که موقعیت خاص رانندگی را در نظر داشته باشیم. شواهدی وجود دارد که درونی ها، ریسک بیشتری در تکالیف (مبتنی بر مهارت^[۱۵۷]) دارند (چون آن ها معتقدند آنچه برایشان رخ می‌دهد نتیجه رفتار خودشان است) در حالی که بیرونی‌ها آمادگی ریسک بیشتری را در وظایف مبتنی بر شانس دارند. تاریس^[۱۵۸] (۱۹۹۷) همچنین دریافت که در انتخاب بین اعمال مطلوب و نامطلوب (مثل انتخاب اینکه آیا از چراغ قرمز عبور کنیم یا نه) منبع کنترل با تحت نظر بودن موقعیت، در ارتباط بود. برای شرکت کنندگان «بیرونی» بین تحت نظر بودن و انتخاب عمل، رابطه قوی وجود داشت در حالی که این اثر برای شرکت کنندگان «درونی» ضعیف تر بود. تاریس اظهار می‌کند که برای شرکت کنندگان با منبع کنترل درونی، انتخاب عمل، بیشتر به وسیله ارزش ها و هنجارهای خودشان، تعیین می شد در حالی که برای افراد با منبع کنترل بیرونی، اعمال به وسیله قابل رویت بودن اعمالشان توسط دیگران، تحت تاثیر بود. ‌بنابرین‏، منبع کنترل با موقعیتی که راننده خود را در آن می‌یابد در تعامل است.

اوزکان و لاجونن (۲۰۰۵)، یک «مقیاس منبع کنترل ترافیکی چند بعدی^[۱۵۹]» را توسعه داده‌اند که اختصاصاً برای رانندگی، ساخته شده است. تحلیل های آماری نشان می‌دهد سوالات مقیاس، چهار عامل متفاوت را مطرح می‌کنند. «رانندگان دیگر» (حوادثی که به رفتار رانندگان دیگر نسبت داده می شود)، «خود» (حوادثی که به رفتار خود فرد، نسبت داده می شود)، «وسیله نقلیه و محیط» (حوادثی که به عوامل بیرونی، نسبت داده می شود)، «تقدیر» (حوادثی که به تقدیر یا به شانس نسبت داده می شود).

‌بنابرین‏ نتایج اوزکان و لاجونن نشان می‌دهد که از نقطه نظر ایمنی جاده‌ای نمرات بالا در منبع کنترل درونی، عامل منفی محسوب می‌شود: این رانندگان نسبت به رانندگان با منبع کنترل بیرونی، حادثه بیشتری داشتند. اوزکان و لاجونن اظهار می‌کنند که شاید رانندگان با منبع کنترل درونی بالاتر، درباره توانایی خود برای مدیریت موقعیت‌های ترافیکی و اجتناب از حوادث، خیلی خوشبین و مطمئن بوده و ‌بنابرین‏ خطرناک رانندگی می‌کنند. نتیجه افزوده دیگر این است که منبع کنترل از هر طریقی اندازه گیری شود هنوز نمی توان طوری نشان داد که به طور ویژه ای تعیین کننده قوی خطر حادثه باشد.

نتیجه گیری نقش عوامل شخصیتی در حوادث

ریمو و آبرگ (۱۹۹۹) اظهار کرده‌اند «در حوزه روانشناسی ترافیک، علی‌رغم مطالعات فراوان طراحی شده برای مرتبط کردن سازه‌های متفاوت شخصیتی به درگیری در حوادث، فقط موفقیت کمی، حاصل شده است». آن ها اظهار کرده‌اند که بیشتر مواقع، فقط در حدود ۵ تا ۱۰% واریانس نرخ تصادفات به وسیله معلومات نمرات تست شخصیت رانندگان، تبیین می شود. و نیز اشاره کرده‌اند که برای این مسئله، چند دلیل وجود دارد. یکی از آن ها مربوط به قابلیت خطاپذیری اندازه گیری های پرسشنامه هاست: آن ها احتمالا ویژگی های شخصیتی را به طور ناقص، اندازه گیری می‌کنند. این مسئله با بی دقتی در بخاطر آوردن حوادث و حوادث نزدیک همراه می شود، ‌به این معنی که داده های مورد استفاده در بیشتر تحلیل های همبستگی، موضوعی برای خطا هستند و این خطا، قدرت آشکار رابطه بین پاسخ های پرسشنامه‌ها و نرخ حوادث را کاهش می‌دهد. مشکل دیگر این است که حوادث معمولا چند علتی هستند و عوامل شخصیتی، ممکن است فقط نقطه آغازی دریک زنجیره طولانی از وقایعی باشد که منجر به حادثه می شود.

یک مدل تعاملی از رفتار خطرناک