روند انجام تحلیل مرحله ای تصادفات

تحلیل خط مشی تصادف^[۵۵]

۱-بازرسی کل فرایند ،توجه ویژه دادن برای اعلام کردن به بخشهای درگیر و شاهدان، نمونه برداری از اتفاق با تعدادی عکس

۲-مشخص کردن اتفاقاتی که در بروز حادثه تصادف نقش داشته اند.

۳-توصیف اتفاقاتی که در کل خط مشی تصادف اتفاق افتاده و آنها را در فازهای مختلف قرار می دهند.

۴- هدف برای تمرکز کردن در مرحله بر روی احیاء کردن آنچه که در سیستم راه انسان و وسیله کار شده است و یا در حال کار می کند.

۵-تهیه یک برگ تحلیلی برای ثبت تحلیل خط مشی تصادف

تحقیق و بازجوئی از عوامل حادثه دیده^[۵۶] (بررسی و بازدید میدانی)

۶-تحقیق بر روی عوامل حادثه دیده و شدت آنها ودر نتیجه تکمیل برگه های تحلیل یک عامل حادثه دیده حالتی از ترکیب سیستم انسان ،وسیلع نقلیه و راه می باشد که برای وقوع تصادف شرط لازم است ولی کافی نمی باشد به طوریکه اگر این عامل وجود نداشت آنگاه تصادف اتفاق نمی افتاد.

جائیکه مشاهدات در محل و انجام تغییرات مجدد را ممکن می­سازد

۷-جائیکه مشاهدات ثبت شده در محل را به محل دیگر اختصاص می دهند و انجام هر نوع تغییرات لازم از تحلیل های قبلی را ممکن می سازد.

جدول ۲-۱۰ روند انجام تحلیل مرحله ای تصادفات(تن زاده، ۴۱۵)
- ضریب همسنگ معادل یک در تصادفات خسارتی (^[۵۷]PDO)
- ضریب همسنگ معادل ۵/۳ در تصادفات جرحی محدود
- ضریب همسنگ معادل ۵/۹ در تصادفات جرحی شدید و یا فوتی
لازم به ذکر است که تصادف جرحی شدید شامل تصادفی است که سبب مجروح شدن حداقل یک نفر در محل حادثه شود به طوری که نیاز به بستری شدن در بیمارستان داشته باشد ولی کسی فوت نکرده باشد و تصادف جرحی سبک نیز به تصادفی اطلاق می شود که در اثر آن حداقل یک نفر زخمی شود و همه مجروحین به صورت سرپایی معالجه شوند. (همان منبع، ۴۱۲)­
۲- شاخص تراکم تصادف^[۵۸] یا تکرار تصادفات.این شاخص می تواند یک قسمت یا بخشی از راه (شامل قطعات تقسیم شده ،link و تقاطع های احتمالی بین آنها node) را که تعداد تکرار تصادف درآن به صورت غیر عادی نسبت به یک تراکم مبنا بیشتر است را مشخص نماید.
به طور مثال یک قطعه از راه با تراکم ۳ تصادف بر کیلومتر درسال در مقایسه با حالت تراکم مبنای ۱ تصادف بر کیلومتر می تواند به عنوان یک قطعه خطرناک غیر عادی تعریف شود. این شاخص برای استفاده در روش “منطقه سیاه^[۵۹]” نیز کاربرد دارد که بیانگر تراکم تصادفات غیر عادی از طریق ترکیب با فاکتور شدت می باشد. در فرانسه شرط آن که یک ناحیه به عنوان یک منطقه سیاه تعریف شود آن است که بیشتر از ۱۰تصادف خطرناک طی ۵ سال در کل مسیری با حداکثر طول مسافت ۸۵۰ متر اتفاق افتد.
۳- شاخص نرخ تصادف^[۶۰] تأثیر حجم ترافیک.این شاخص می تواند یک راه یا بخشی از راه که تعداد تکرار تصادف در آن به صورت غیر عادی نسبت به ترافیک عبوری بیشتر است را مشخص نماید.نرخ تصادف نتیجه یک مقدار تراکمی است که با سطح سرویس ترافیک ارتباط داشته و بیانگر خطر در معرض جریان ترافیک قرار گرفتن وسیله نقلیه می باشد.
بنابر این خواهیم داشت:
Acc.r=
که در این رابطه N تعداد تصادفات وL طول قطعه راه و AADT ترافیک متوسط روزانه در طول یکسال می باشد.به عبارتی در راه های برون شهری نرخ تصادفات به صورت تعداد تصادف ثبت شده به ازای هر ۱۰۰میلیون وسیله - کیلومتر تعریف می شود(همان منبع، ۴۱۳)­
۲-۱۱-۶ فرایند تحلیل بهبود ایمنی راه
به طور کلی مطابق جدول۲-۱۱ مهمترین وظایف لازم جهت افزایش و بهبود ایمنی راه شامل چهار قسمت می باشند که به ترتیب عبارتند از:
- اطلاع و آگاهی از عوامل اصلی ایجاد تصادفات با توجه به مشاهدات عینی و ذهنی از سیستم های کنترلی ، نظارتی و نیز اطلاعات آماری تصادفات.
- تحلیل ایمنی راه با توجه به شناسایی نقاط حادثه خیز از طریق آمار و نیز بازرسی میدانی و سپس رتبه بندی این نقاط.آنگاه انواع مشکلات ایمنی موجود در آنها تحلیل و مشخص می­ شود.
همانطور که قبلا اشاره شد بر اساس دو نوع اطلاعات آماری (کمی) و مشاهداتی (کیفی) روش مبتنی بر خصوصیات فیزیکی و شرایط بهره برداری از راه (روش کیفی) لازمه انجام بازرسی ایمنی راه^[۶۱] بود و به عنوان یک اقدام پیشگیری می­باشد.
این در حالی است که روش مبتنی بر اطلاعات آماری تصادفات (روش کمی) را مدیریت نقاط پر تصادف (منطقه سیاه) می نامند که به عنوان یک اقدام واکنشی می باشد.
- برنامه ریزی جهت انجام اقدامات بهسازی راه
ارزیابی ایمنی راه (مدیریت ریسک^[۶۲]) که از طریق ارزیابی پیش ­بینی شده و ارزیابی واقعی انجام می­ شود.به عبارت دیگر این منطقه که بر اساس مطالعه قبل و بعد از انجام اقدامات بهسازی صورت می­گیرد شامل ارزیابی از طریق روش­های مشاهداتی-­رفتاری­، ارزیابی مبتنی بر آمار تصادفات و همچنین ارزیابی اقتصادی می باشد. (همان منبع، ۴۱۳)­