گفتار دوم : عناصر متشکله جرم خیانت در امانت در حقوق ایران و فرانسه

بند اول: عنصر قانونی

عنصر قانونی جرم خیانت در امانت در قانون ما در اصل ماده ۶۷۴ قانون تعزیرات در قانون مجازات اسلامی است البته عنصر قانونی برخی از انواع خیانت در امانت که مورد اشاره خاص قانون‌گذار قرار گرفته اند مواد و قوانین متفرقه ای هستند که بعدها به آن خواهیم پرداخت .در این ماده عنوان شده است : . « هرگاه اموال منقول یا غیرمنقول یا نوشته هایی از قبیل سفته و چک و قبض و نظایر آن به عهده اجاره یا امانت یا رهن یا برای وکالت یا هرکار با اجرت یا بی اجرت به کسی داده شده و ‌بنابرین‏ بوده است که اشیاء مذکور مسترد شود یا به مصرف معینی برسد و شخصی که آن اشیاء نزد او بوده آن ها را به ضرر مالکین یا متصرفین آن ها استعمال یا تصاحب یا تلف یا مفقود نماید به حبس از شش ماه تا سه سال محکوم خواهد شد.»ضمنا قابل ذکر است که قانون‌گذار ما در ماده ۶۷۳ نیز به مصداق جرم خیانت در امانت اشاره ‌کرده‌است .در این ماده آمده است : هر کس از سفید مهر یا سفید امضائی که به او سپرده شده است یا به هر طریق به دست آورده سوء استفاده نماید به یک تا سه سال حبس محکوم خواهد شد .عنصر قانونی این جرم در حقوق جزای فرانسه عبارت است از : خیانت در امانت ،فعل یک شخص است در تصاحب نامشروع وجوه ،اوراق بهادار یا هر مالی که به او تحویل شده است به زیان دیگری و قبول تعهد نسبت به استرداد یا عرضه و یا مصرف معین آن ها ، خیانت در امانت مستوجب کیفر سه سال حبس۰۰۰۰۰ ۵/ ۲فرانک جزای نقدی است^[۴۳] ضمنا برابر ماده۲- ۳۱۴ قانون مذبور ،کیفرهای مذکور در بالا به هفت سال حبس و ۵۰۰۰۰۰۰فرانک جریمه افزایش می‌یابند وقتی که خیانت در امانت در شرایط زیر ارتکاب شود :

۱) توسط شخصی که با توسل به عامه به منظور تحویل وجوه یا اوراق بهادار ، خواه به حساب خود ،خواه به عنوان مدیر عامل یا قانونا یا در عمل ،متصدی یک مؤسسه‌ صنعتی یا تجاری انجام شده باشد .

۲) به وسیله هر شخص دیگری که به طور معمول ، ولو به صورت غیر رسمی در انجام عملیاتی بر روی اموال اشخاص ثالث اقدام و همکاری داشته و به حساب آن ها تحصیل وجوه و اموال نمایند .ضمنا برابر ماده۳ – ۳۱۴همین قانون ،کیفرهای مذبور به ده سال حبس و ۱۰۰۰۰۰۰فرانک جریمه تعیین گردیده ،وقتی که خیانت در امانت توسط مامور قضایی یا یک صاحب مقام عمومی یا دولتی ، خواه در حین انجام وظیفه یا به مناسبت آن ، خواه به دلیل سمت وی ارتکاب شود

بند دوم : عنصر مادی

:عنصر مادی جرم از سه بخش تشکیل شده است .که شامل رفتار مادی فیزیکی ، شرایط و اوضاع و احوال لازم برای تحقق جرم و نتیجه حاصله است که هر یک نیازمند بحث و بررسی است و محقق هر یک از این موارد را در موضوع تحقیق ما به دقت مورد تحلیل و بررسی قرار می‌دهد .در اینجا همین بس که گفته شود منظور از رفتار مادی فیزیکی در تحقق جرم خیانت در امانت در حقوق ایران و فرانسه انجام فعل این جرم است ضمنا قانون‌گذار در حقوق ایران و فرانسه وجود شرایط مختلفی را برای جرم شناختن عملی که امین ‌در مورد مال امانتی مرتکب می شود لازم دانسته است و هم چنین خیانت در امانت از زمره جرایم مقید است که تحقق آن منوط ‌به این است که رفتار مرتکب منتهی به نتیجه خاصی شود .^[۴۴]

بند سوم : عنصر معنوی

عنصر روانی جرم خیانت در امانت از دو بخش سوء نیت عام و سوء نیت خاص تشکیل می شود .سوء نیت عام به جزء اول عنصر مادی یعنی عمل فیزیکی که متهم آن را مرتکب شده است مربوط گشته و عبارت است از عمد در ارتکاب عمل فیزیکی ، و منظور از سوء نیت خاص آن است که مرتکب این اعمال را به قصد نیل به جزء سوم عنصر مادی ،که همان عنصر نتیجه است انجام داده باشد .یعنی این که قصد متهم از ارتکاب فعل مجرمانه ایراد ضرر به مالک یا متصرف مال باشد . ^[۴۵]

مبحث دوم :منشاء رابطه حقوقی امانی در حقوق مدنی ایران و فرانسه .

برای تحلیل رابطه امانی در جرم «خیانت در امانت»، ابتدا لازم است جایگاه این رابطه در میان مباحث و فصول حقوق جزا مشخص گردد، سپس عناصر و مؤلّفه های این رابطه و ویژگی های آن بررسی شوند؛ چرا که در یک نظام متشکّل فقهی حقوقی، جز از این طریق نمی توان به تجزیه و تشریح دقیق یک جزء از اجزای آن نظام دست یافت.

از سوی دیگر، منشأ رابطه حقوقی امانی در حقوق مدنی ممکن است قرارداد، قانون یا عرف باشد که پس از بررسی هر کدام از این منشأها و مصادیق آنان، روشن خواهد شد که چه نسبتی میان رابطه امانی موجود در حقوق مدنی با رابطه امانی موجود در حقوق جزا (جرم خیانت در امانت) وجود دارد^[۴۶]

گفتار اول : انواع رابطه حقوقی امانی

بند اول : رابطه امانی قانونی

این نوع رابطه زمانی محقق می‌گردد که قانون اشخاصی را به عنوان امین نصب کند، بدون این که قراردادی میان مالک و امین منعقد شده باشد. بعضی از مصادیق مهم رابطه امانی قانونی عبارتند از:

۱٫ رابطه ولایت قهری: بر اساس ماده ۱۱۸۰ قانون مدنی کشورمان ، ولایت قهری اطفال به عهده پدر و جدّ پدری است که در کلیه امور مربوط به اموال و حقوق مالی، نماینده قانونی آن هاست و حفظ و نگه داری اموال مولّی علیه خود را بر عهده دارد و به طور کلی، ولی خاص (پدر، جدّ پدری و وصی) و ولی عام (حاکم شرع و قیم منصوب از طرف حاکم) طبق فقه امامیه در قوانین مدنی جمهوری اسلامی ایران به عنوان امین شناخته شده اند.

۲٫ رابطه قیمومت: «قیّم» شخصی است که از طرف حاکم شرع یا از طرف دادگاه ذی ربط برای نگه داری اموال محجور در صورتی که ولیّ خاص نداشته باشد، تعیین می گرددو در حقوق فرانسه قیم بر اساس شخصی که وی را تعیین می کندچهار نوع هستند^[۴۷] و با توجه به ماده ۱۲۲۷ قانون مدنی کشورمان محاکم، ادارات و دفاتر اسناد رسمی تنها شخصی را قیّم می دانند که تعیین وی توسط دادگاه قانونی صورت گرفته باشد .^[۴۸]

عرفی امانی رابطه : بند دوم

رأی شماره ۹۶ مورّخ ۱۱/۷/۱۳۲۲ شعبه دوم دیوان کشور در این مورد اشعار می‌دارد: «امین بودن کسی نسبت به یک مال، یا بر حسب سپرده شدن مال است به او یا بر حسب عرف و عادت. ‌بنابرین‏، اگر در انبار مشترک بین دو نفر، یکی مال اختصاصی داشته باشد و دیگری، که کلید انبار پیش اوست، مال اختصاصی شریک خود را حیف و میل نماید، خائن در امانت شناخته می شود؛ چون شخص مذبور عرفا امین محسوب است، اگرچه مال به او سپرده نشده است^[۴۹]
با توجه ‌به این رأی، می توان سپرده شدن عرفی را هم موجب تحقق رابطه امانی دانست و امین موظّف به نگه داری یاتصرف مال برطبق خواسته امانتگذاراست.

بند سوم :رابطه امانی قراردادی

این نوع رابطه زمانی برقرار می‌گردد که مالک به صورت آگاهانه مال خود را برای مواظبت یا تصرف، طبق قرارداد خاصی به امین می سپارد. بعضی از مصادیق مهم این رابطه در حقوق کشورمان عبارتند از:

۱٫ رابطه اجاره: طبق ماده ۶۳۱ قانون مدنی، عین مستأجره در دست مستأجر امانت است. پس مستأجر، امین مالک محسوب می‌گردد؛ چون طبق قرارداد اجاره، عین مستأجره به وی سپرده شده است.

جوهانسون^[۹۵] و همکاران (۲۰۰۱) در مطالعه خود نشان دادند که مهمترین عوامل خطر ساز افسردگی پس از زایمان، عوامل اجتماعی دموگرافیکی مانند سطح تحصیلات، اجاره ای بودن مسکن مورد سکونت و دریافت خدمات بیمه ای و مهمترین عوامل خطرساز شخصیتی، عوامل درکی فرد از خود به عنوان شخص عصبی، غمگین بودند. از نظر روان شناختی سابقه ی بیماری روانی در شخص، سابقه خانوادگی ناراحتی های روانی، سابقه افسردگی پس از زایمان در مادر زائو می‌باشد.

بیفولکو و همکاران (۲۰۰۲) نشان دادند وجود هر نوع دلبستگی ناایمن با افسردگی یک ساله ارتباط دارد. همچنین ارتباط سبک دلبستگی با افسردگی بالینی با تفاوت درجات سبک ها ناایمنی و تفاوت اجتنابی خصمانه و غیر خصمانه افزایش می‌یابد و همچنین نشان دادند که سبک های ناایمن با عوامل آسیب پذیری افسردگی از جمله روابط صمیمی و اطمینان بخش و عزت نفس در چهارچوب یک مدل از افسردگی ارتباط متقابل دارند.

آرامسون و همکاران (۱۹۹۰) نشان دادند که نوجوانان افسرده، دلبستگی ایمن والدین پایین تری را در مقایسه با غیر افسرده ها گزارش می‌کنند.

مورفی و بیتز (۱۹۹۷) نشان دادند که دلبستگی دل مشغول و مضطرب با سطوح بالای افسردگی ( با تأکید بر بازنمایی منفی خود به عنوان یک عامل کلیدی افسردگی) ارتباط دارد. آن ها نتیجه گرفتند که خود انتقادی به عنوان عامل آسیب پذیری افسردگی شدید، مؤلفه‌ ی هر دو سبک دلبستگی دلمشغولی و مضطرب است.

هورتیز (۱۹۹۶) به نقل از موسوی (۱۳۸۸) دریافتند که دلبستگی اضطرابی به خصوص در میان مصرف کنندگان مواد که تشخیص افسردگی داشتند بیشتر بود.

ترزی (۲۰۱۳) در بررسی نقش سبک دلبستگی ایمن بر راهبردهای مقابله دانشجویان ترک با یک نمونه ۲۲۵ نفری نشان داد که سبک دلبستگی ایمن و سبک مقابله برنامه ریزی فعال، اجتنابی و پذیرش/ بازسازی در ارتباط بودند.

یارنوز- یابن ^[۹۶](۲۰۱۰) در بررسی سبک های دلبستگی و سازگاری با طلاق در یک گروه ۴۰ نفری از زنان طلاق گرفته با سبک اسپانیا نشان داد سبک های دلبستگی پیش‌بینی کننده سازگاری زنان بعد از طلاق است و تحلیل رگرسیون مشخص نمود که سبک دلبستگی ایمن و اجتنابی عواطف منفی را پیش‌بینی کرد.

اکنود و الکلیت(۲۰۰۸) در بررسی سبک های دلبستگی ، استرس پس از سانحه و تروما در نمونه ای ۳۲۸ نفری از دانشجویان با بهره گرفتن از پرسش نامه سبک دلبستگی بزرگسالان، مقابله با استرس و حمایت اجتماعی نشان دادند که سبک های دلبستگی در ارتباط با مقابله و حمایت اجتماعی بوده و دانشجویان را از شدت علایم پس از سانحه محافظت می‌کند.

در مطالعه واترز^[۹۷](۱۹۹۷) مشخص گردید افرادی که از افسردگی رنج می‌برند و نمی توانند با مشکلات کنار آیند، نسبت به کسانی که افسرده نیستند، در مدیریت زمان و فرایند سازگاری پس از طلاق مشکلات بیشتری دارند.

ناکش ایسیکواتیس^[۹۸]، دوترا ^[۹۹]و وتسن^[۱۰۰](۲۰۰۲) پی بردند که سبک دلبستگی ایمن با عملکرد سالم و سبک دلبستگی دوسوگرای اضطرابی با کناره گیری و درون گرایی رابطه دارد.

در پژوهشی که به وسیله پلاتز و همکاران (۲۰۰۵) به منظور بررسی رابطه بین طرحواره های ناسازگار و دلبستگی بزرگسالی انجام گرفت، نتایج نشان داد که طرحواره ها به صورت معنی داری مطابق با گروه بندی سبک دلبستگی متفاوتند، گروه دارای سبک دلبستگی بیمناک ، درجه بیشتری از طرحواره های ناسازگار را داشتند که به وسیله ی گروه دل مشغول دنبال می شد.

در پژوهش منز^[۱۰۱] و همکاران (۲۰۱۰) بررسی کردند که آیا طرحواره های ناسازگار می‌توانند رابطه بین ابعاد اضطرابی و اجتنابی دلبستگی و نشانگان آسیب شناسی روانی را تبیین کنند؟ نتایج نشان داد که رابطه ی بین اضطراب دلبستگی و آسیب شناسی روانی به گونه ی کامل به وسیله ی شناخت ها، بویژه طرد و بریدگی و خود جهت دهی مورد واسطه گری قرار می‌گیرد. رابطه بین اجتناب دلبستگی و آسیب شناسی روانی تا حدی به وسیله نقش واسطه گری شناخت ها بویژه طرد و بریدگی تحت تاثیر قرار گرفت ( منز و همکاران ،۲۰۱۰).

پالی و همکاران (۲۰۰۵) نیز در تحقیقی به بررسی رابطه بین سبک دلبستگی و رضایت زناشویی پرداختند و نشان داداند که دلبستگی ایمن با رضایت زناشویی زوجین همبستگی مثبت داشته است. از سوی دیگر بیان داشته اند ۳۸% زوجین به دلیل عدم برخورداری از رضایت زناشویی قادر به حل تعارضات زندگی خود نبوده اند که این امر در ۴/۶۲ درصد زوجین منجر به جدایی از یکدیگر شده است.

کیم (۲۰۰۵) به بررسی رابطه بین سبک های دلبستگی بزرگسالان و هوش هیجانی دریافت که دلبستگی ایمن با هوش هیجانی رابطه مثبت دارد و سبک دیگر دلبستگی سخن دلبستگی اجتنابی و دلبستگی مضطرب دوسوگرا با هوش هیجانی دارای رابطه منفی هستند.

سنتا و گبل(۲۰۰۵) با مقایسه فراوانی شدت هیجان های افراد واجد سبک های مختلف دلبستگی در موقعیت های تحریک پذیر، نتیجه گرفتند که آزمودنی های با سبک دلبستگی اجتنابی، بعد از بروز خطا از طرف همراهانشان، عکس العمل منفی بیشتری در مقایسه با ‌گروه‌های دیگر نشان می‌دهند.

کافتسیوس و سایدرادیز(۲۰۰۶) رابطه بین دلبستگی، حمایت و رفاه اجتماعی را درجوانی و بزرگسالی بررسی کردند و ‌به این نتیجه رسیدند که بین دلبستگی اضطرابی و رفاه اجتماعی رابطه ی معکوس وجود دارد. و این ارتباط معکوس در گروه جوانان نسبت به بزرگسالان قوی تر است. رابطه دلبستگی اجتنابی با رضایت مندی و حمایت اجتماعی در گروه بزرگسالان نیز منفی بود.

مولر، وانگ و ویکبرگ(۲۰۰۶) رابطه سبک دلبستگی در روابط زوج ها را پس از والد شدن، بررسی کردند، نمونه شامل ۱۲۸ مادر و ۱۲۳ پدر که از یک مرکز مراقبت از سلامت فرزندان در جنوب سوئد، انتخاب شده بودند.نتایج تحقیق نشان داد، مادران و پدرانی که دلبستگی اضطرابی بیشتری گزارش داده بودند از روابط زناشویی نیز رضایت کمتری داشتند و ‌بنابرین‏ ، سبک دلبستگی اضطرابی می توان عدم رضایت مندی زناشویی پدران و مادران بعد از والدشان را به طور معناداری پیش‌بینی کند.

وانگ و همکاران (۲۰۰۶) دلبستگی عاطفی، رضایت زناشویی و رضایت والدینی را مورد بررسی قرار دادند. در این تحقیق، رابطه بین سبک های دلبستگی و روابط بین زوجین، بعد از تبدیل شدن به پدر و مادری در۲۵۱ نفر (۱۲۸) مادر و (۱۲۳) پدر بررسی شد. سبک های دلبستگی به کمک مقیاس روابط نزدیک و روابط زوجین به وسیله مقیاس سازگاری زوجین برای هر عضوی بررسی شدند. ارزیابی نتایج نشان می‌دهند که پدران و مادرانی که دفعه اول والدین شدند امتیازات بالایی در دلبستگی ناایمن داشتند مادران و پدران دفعه ی دوم در دلبستگی اجتنابی امتیازات بیشتری داشتند و در روابط همسری خود کمتر خوشحال بودند. سبک های دلبستگی به طور قابل ملاحظه ای عدم رضایت در روابط زوجین را برای والدین دفعه ی دوم نشان دادند.

طبق تحقیقات فوناگی و تارکت و گرگلی(۲۰۰۰) دلبستگی ایمن اساس فراگیری آن چیزی است که ظرفیت ذهنی سازی نامیده می شود. به معنای ظرفیت پاسخ بر طبق حالت های ذهنی خود و دیگران. ظرفیت ذهنی سازی مراقبت کننده می‌تواند پیوند کودک با والدینش را تقویت کند.

از آنجایی که بارنامه وسیله پرداخت پول و جایگزین آن نیست، بلکه مبین حق عینی است که معرف کالای مندرج در بارنامه است، از مصادیق اسناد تجاری به معنای خاص قرار نمی‌گیرد.^[۸۹]

بدین سان، بارنامه تنها متصدی حمل را مکلف به تحویل کالا مطابق با مندرجات به دارنده با حسن‌نیت می‌کند و نوعی قدرت اثباتی برای دارنده در مقابل متصدی حمل‌ونقل به ارمغان می‌آورد.

در ضمن، دارنده حق انتقال این سند را به موجب ظهرنویسی نیز دارد.در همین راستا، دارنده‌ی جدید، در حکم دارنده‌ی سابق است و در موقعیتی قرار می‌گیرد که وی داشته است. لیکن،موجب ایجاد مسئولیت تضامنی نمی‌شود. حتی در صورتی‌که باری تحویل نگردد یا کالا مغایر با مندرجات بارنامه باشد، منتقل‌الیه نمی‌تواند دارنده‌ی سابق را مسئول بداند.

۳. قابلیت رهن بارنامه‌ی دریایی

در خصوص توثیق یا عدم توثیق اسناد تجاری در قالب عقد رهن، اختلاف نظر وجود دارد. در مفید بودن توثیق اسناد تجاری از نظر اقتصادی تردیدی وجود ندارد و علی‌رغم فقدان نص صریح در قانون تجارت دائر بر صحت رهن اسناد تجاری و عدم تطبیق آن با عقد رهن مذکور در قانون مدنی، در مواردی در روابط اشخاص، به‌ویژه در روابط بانکی، اسناد تجاری به عنوان وثیقه به کار می‌روند^[۹۰]. حال با توجه به عدم تصریح قانون‌گذار دائر بر صحت رهن بارنامه آیا می‌توان حکم بر صحت رهن بارنامه داد؟

هرچند بارنامه یک سند تجاری است، ولی مفاد آن افاده از دین (در مقابل عین) نمی‌نماید، لذا، می‌توان به عنوان سند مالکیت بار آن را به وثیقه سپرد؛ زیرا، این سند در حکم بار بوده و در حکم عین معین قابل قبض و اقباض است. اما، دیدگاه دیگر که می‌تواندتأمل‌بر‌انگیز باشد، این است که قانون دریایی ‌به این امر اشاره نکرده و باید به اصول رهن مدنی مراجعه نمود و در قانون مدنی، رهن فقط در‌مورد عین معین امکان‌پذیر است و رهن اسناد تجاری مسکوت مانده است. در همین جهت،عده‌ای توثیق اسناد تجاری در قالب عقد رهن را نمی‌پذیرند؛ زیرا،بر این باورند که بار‌نامه به منزله‌ی خود کالا نیست و قابلیت قبض بار را در زمان انعقاد عقد رهن به همراه ندارد؛ ‌بنابرین‏، به وثیقه نهادن اسناد تجاری در قالب عقد رهنِ مصرح در قانون مدنی را صحیح نمی‌دانند.^[۹۱] لیکن، بنا به ضرورت توثیق اسناد در معاملات و روابط تجاری، با تمسک به اصل آزادی اراده و ماده ۱۰ قانون مدنی، حکم به صحت داده‌اند.^[۹۲]

در نهایت باید پذیرفت که توثیق بارنامه به عنوان یکی از اسناد تجاری در معنای عام، توسط دارنده معمول است. چه بسا دارنده‌ی بارنامه که کالایش در حال حمل است،به دلیل نیاز به کسب اعتبار، بارنامه را به وثیقه بگذارد و وجوه مورد نیاز را به دست آورد؛ ‌بنابرین‏، توثیق بار‌نامه در قالب عقد غیر‌معین را همگان قبول کرده‌اند. اما، به نظر می‌رسد رهن بار‌نامه نیز پذیرفتنی است؛ زیرا، همان طور که از آن بحث شد، بارنامه در حکم خود کالا تلقی می‌گردد و استناد به عدم امکان قبض کالا نیز کافی نیست و همواره قابل خدشه به نظر می‌رسد.

آنچه در آخر باید مطرح گردد این است که رهن بارنامه به وسیله دارنده صورت می‌گیرد و در عرف تجاری رایج است.^[۹۳] با این‌حال، از شمول مواد مربوط به رهن در قانون دریایی خارج است. لیکن، پسندیده است ‌به این دلیل که رهن بارنامه‌ی دریایی نیز در حوزه مسایل دریایی مطرح می‌گردد با درنظر گرفتن مقرراتی خاص،آن را تحت حمایت قانون دریایی بدانیم تا حقوق مرتهنین به دلیل سکوت قانون تضییع نگردد.

فصل دوم

انعقاد قرارداد رهن دریایی

مبحث اول: شرایط انعقاد رهن دریایی

قانون دریایی در ماده ۴۲ مقرر نموده است که رهن دریایی تابع این قانون است. بدیهی است که عقد رهن دریایی، مانند دیگر عقود، برای صحت در انعقاد باید شرایطی را داشته باشد. لیکن، از این شرایط در قانون دریایی به صورت مستقل بحث نشده است. به منظور مطالعه و آشنایی هرچه بیشتر با این نهاد حقوقی که نقش بسزایی در صنعت کشتی‌رانی و حمل‌ونقل دارد ،بهتر است به طور خلاصه، شرایط صحت آن را که در پاره‌ای از موارد وام‌دار مقررات و شرایط رهن مدنی است،بررسی کنیم.

گفتار اول: شرایط عمومی

عقد رهن دریایی نیز مانند سایر قراردادها نیازمند وجود شرایطی عام است تا صحیح قلمداد شده و آثار حقوقی برآن بار شود. در این قسمت شرایط عمومی قراردادها و شرایط عام رهن را بررسی خواهیم کرد.

بند اول: شرایط عمومی صحت قراردادها

ماده ۱۹۰ قانون مدنی برای صحت هر معامله‌، شرایطی را مقرر ‌کرده‌است که عموماً باید رعایت گردد و فقدان هریک از این شرایط موجب عدم نفوذ یا بطلان عقد خواهد بود. حال، هریک از این شرایط را در صحت عقد رهن دریایی بررسی می‌کنیم.

الف. تراضی (قصد و رضا)

عقد رهن، مانند دیگر قراردادها، ‌بر مبنای‌ تراضی دو طرف آن واقع می‌شود. از تعریف عقد به آسانی برمی‌‌آید که برای ایجاد اثر حقوقی، طرفین باید اراده خود را به یکدیگر اعلام کنند واین دو اراده نیز موافق هم باشند،به گونه‌ای که هرکدام، همان چیزی را بخواهد که دیگری هم طالب آن است. در عقد رهن، بدهکار را راهن و طلبکار را مرتهن می‌نامند و اراده این دو، عقد را منعقد می‌کند. بنا به پیروی از قانون مدنی (ماده ۱۰۷۰)، اراده به دو عنصر قصد و رضا تجزیه می‌شود. قصد، عنصر اصلی تشکیل‌دهنده قراردادهاست و فقدان آن سبب بطلان عقد است. رضا شرط نفوذ عقد به شمار می‌رود که فقدان آن موجب عدم نفوذ عقد می‌گردد. تراضی که اساسی‌ترین و پایه‌ای‌ترین شرط است، به صورت ایجاب و قبول اعلام می‌گردد. مرسوم است که ایجاب از سوی بدهکار و قبول از جانب طلبکار باشد. ولی، هیچ مانعی ندارد که پیشنهاد را طلبکار بدهد و بدهکار آن را بپذیرد. مقررات قانون دریایی، ویژگی خاصی برای تراضی و نحوه ایجاب و قبول معین نکرده است؛بنابر‌این، تابع قواعد عام است.

ایجاب رهن ممکن است به وسیله قبض و از راه معاطات انجام شود (ماده‌ی۱۹۳ قانون مدنی). هرچند که عملاً در رهن دریایی این اتفاق بسیار نادر است. همچنین، ممکن است دادن یا پذیرفتن رهن به عنوان شرط فعل بر بدهکار و طلبکار واجب شود.^[۹۴]

ب. اهلیت طرفین

در زمینه‌ی‌‌‌ قراردادها، واژه‌ «اهلیت» ‌بیان کننده‌ توان حقوقی شخص در معامله‌کردن است. اهلیت که با شخصیت و تکامل قوای دماغی و شعور معامله‌کنندگان ارتباط دارد، نشانه آن است که شخص صلاحیت اراده‌کردن و تصمیم‌گرفتن را دارد و به موجب ماده ۲۱۱ قانون مدنی، برای اینکه متعاملین اهل محسوب شوند باید بالغ، عاقل و رشید باشند.

مشکل افت تحصیلی در یادگیری الکترونیکی به دلایل مختلفی حائز اهمیت است و یکی از مهم‌ترین دلایل اهمیت این مقوله، تضمین کیفیت یادگیری الکترونیکی و ارتقاء اثربخشی و کارآمدی این نوع آموزش­ نوپا است. افت، ترک تحصیل یا تکرار پایه­ها هزینه­ های قابل توجهی بر مؤسسات آموزشی تحمیل می­ کند و از طرفی در صورتی که به ترک تحصیل منجر شود، معنایی جز اتلاف وقت و سرمایه نخواهد داشت.

افت تحصیلی در آموزش­های از راه دور از دیر باز، کانون توجه پژوهشگران این حوزه بوده است. برخی مواقع متخصصان و نظریه‌پردازان آموزش از راه دور به دلیل افت تحصیلی بالا در این نوع از آموزش­ها مورد انتقاد واقع شده‌اند، این پدیده و کاهش آن نیز به عنوان یکی از چالش­های پیش روی آموزش­های برخط مطرح است (رکدال^[۲]،۲۰۰۴). به زعم برگ و هانگ^[۳] (۲۰۰۴) بیش از ۷ دهه است که مقوله ماندگاری دانشجو با جدیت پژوهش می­ شود. این پژوهش­ها منجر به نتایج مفیدی در زمینه عوامل زمینه­ ساز و مرتبط با ماندگاری، شده است. تحقیقات مربوط به ماندگاری دانشجو بر مواردی از قبیل: نرخ دانش­آموختگی، الگوهای ماندگاری دانشجو، الگوهای رفتاری فرسودگی دانشجو، روندهای تاریخی و عوامل روانی مرتبط با ماندگاری، متمرکز بوده است. محققان این حوزه در تلاش­هایشان ابزارها و مدل­هایی برای تبیین، سنجش و پیش ­بینی افت تحصیلی ارائه کرده ­اند. با وجود قدمت زیاد پرداختن به افت تحصیلی در آموزش­های حضوری، پرداختن ‌به این مقوله در آموزش­های از راه دور، خیلی جدید نیست. نمونه اولین مدل­هایی که به مقوله افت تحصیلی در آموزش از راه دور پرداخته است، مدل بوشیر^[۴] (۱۹۷۳) است (بوشیر،۱۹۷۳ به نقل از برگ و هانگ،۲۰۰۴). این در حالی است که ‌به این مسئله در آموزش­های الکترونیکی کمتر پرداخته شده است.

راحت­ترین استدلال برای تحلیل علت افت تحصیلی این است که دانشجو درس نمی­خواند؛ هر کس درس نخواند مشروط می­ شود. هر چند این اصل ساده صادق است اما بیانگر عمق مسئله نیست. در علت شناسی این پدیده تحلیل سادۀ دیگر، این است که مدرس، خوب نتوانسته است محتوا را تدریس نماید به عبارتی روش تدریس مدرس خوب نبوده است و یا تحلیل دیگر می ­تواند این باشد که محتوای درس به اندازه­ای سخت بوده که دانشجویان آن‌را نفهمیده­اند. ‌در مورد اول، مشکل افت تحصیلی ناشی از یادگیرنده و ‌در مورد دوم به مدرس و ‌در مورد سوم به محتوا نسبت داده شده است. پژوهش­های فراوانی برای شناسایی علل افت تحصیلی دانشجویان در آموزش­های از راه دور و متعاقب آن در آموزش­های الکترونیکی صورت گرفته است. در این بخش در راستای بیان مسئله و تبیین پیچیده بودن عوامل مرتبط با افت تحصیلی دانشجو، چند نمونه پژوهشی گزارش خواهد شد و در فصل دوم، پیشینه پژوهش­ها تشریح خواهد شد. در یکی از اولین پژوهش­های نظام­مند، علل افت آموزش از راه دور این‌گونه گزارش شده است:

• • کمبود زمان: کار وقت زیادی از دانشجویان را ‌می‌گیرد.

• • دلایل مادی.

• • تغییر اساسی در برنامه ­های آینده.

• • مریضی.

• • مسائل شخصی.

• • نارضایتی از شرایط تحصیلی و زندگی.

• • رفتن به سربازی.

• • دلایل شخصی و خصوصی.

• • ازدواج.

• سخت بودن دروس (رکدال، ۱۹۷۲).

در پژوهش دیگری که مستقیماً به علل افت تحصیلی دانشجویان در یادگیری الکترونیکی پرداخته شده است، علل زمینه ساز آن این‌گونه گزارش شده است:

• • عدم زمان کافی.

• • عدم وجود انگیزه.

• • طراحی ضعیف دروس.

• عدم برخورداری از مدرسان توانمند (فرانکولا^[۵]،۲۰۰۱).

برخی در تحلیل علل مرتبط با موفقیت تحصیلی دانشجویان به نقش عوامل روان‌شناسانه چون سبک یادگیری^[۶]، مرکز کنترل^[۷] و … پرداخته­اند. به عنوان مثال در پژوهشی اثر مرکز کنترل (درونی/ بیرونی) بر بهبود عملکرد یادگیری زبان در آموزش مبتنی بر وب بررسی شده است. نتایج این بررسی حاکی ست، عملکرد و خودکارآمدی دانشجویان با مرکز کنترل درونی به مراتب بهتر از دانشجویان با مرکز کنترل بیرونی بوده است (چانگ و هو^[۸]، ۲۰۰۹).

همان گونه که از نمونه پژوهش­های انجام شده متوجه می­شویم، عوامل متعدد زیرساختی، شبکه ­ای، فرهنگی، روانی و اجتماعی زمینه ساز موفقیت و عدم موفقیت دانشجو در یادگیری الکترونیکی است. جهانی بودن پدیده افت تحصیلی از یک طرف و مشکلاتی چون موانع زیر ساختی و فرهنگی یادگیری الکترونیکی؛ این پدیده را در ایران تشدید می­ کند. مسئله‌ای که پژوهش حاضر بر آن متمرکز شده، شناسایی عوامل مرتبط با افت ­تحصیلی و شناسایی عوامل پیش ­بینی کننده موفقیت دانشجویان در تحصیل الکترونیکی است. علاوه بر این، پژوهش حاضر در صدد ارائه مدلی مبتنی بر هوش مصنوعی است. با این هدف که مدل هوشمند بتواند موفقیت دانشجو را با دقت بیشتری پیش ­بینی کند. این توان پیش ­بینی، برای دانشجویان الکترونیکی به عنوان یک سیستم هشدار عمل کرده و دانشجو می ­تواند با پیش ­بینی وضعیت خود، برای مواجه شدن و به حداقل رساندن ریزش تدارک لازم را ببیند. از طرفی، برای مدیران و تصمیم گیران این امکان را فراهم ‌می‌آورد تا برای دانشجویان در معرض خطر، خدمات حمایتی آموزشی، مشاوره­ای فراهم آورند و خطر ریزش آنان را به حداقل ممکن برسانند؛ در بحث اهمیت تحقیق بیشتر ‌به این قضیه خواهیم پرداخت.

۱-۳ اهمیت و ضرورت تحقیق

رابطه مشابهی بین حالت و صفت خشم در مطالعه رانندگانی که جهت رانندگی خشمگین خود، مشاوره دریافت کرده بودند یافت شد. وقتی سطح برانگیختگی پایین بود، رانندگان با خشم بالا و کم، مشابه بودند اما وقتی سطح بر انگیختگی افزایش یافت، رانندگان با خشم بالا بیشتر خشمگین شدند و پرخاشگری و رفتار خطرناک بیشتری گزارش کردند (دیفن باخر، هوف^[۱۵۱] ، لینچ، اوتینگو، سالواتوره^[۱۵۲] ،۲۰۰۰).

لاجونن و پارکر (۲۰۰۱) دو عقیده رایج درباره رانندگی پرخاشگرانه را مورد تردید قرار دادند. اولی این است که پرخاشگری همیشه به نوعی، به علت ناکامی ایجاد می شود. همیشه این طور نیست، زیرا رانندگی بی محابای رانندگان دیگر می‌تواند به دلیل بی حرمتی اخلاقی، خشم را برانگیزد و رفتار توهین آمیز به وسیله رانندگان دیگر می‌تواند یک راننده را عصبانی کند. دومین عقیده این است که شخصیت راننده وقتی داخل اتومبیل قرار می‌گیرد، به نوعی تغییر می‌کند؛ لاجونن و پارکر اظهار می‌کنند با توجه به آنچه ما درباره ثبات پرخاشگری به عنوان یک صفت شخصیتی می‌دانیم، این مسئله، غیرممکن است. داده های آنان نشان می‌دهد که رابطه بین خشم، پرخاشگری کلامی و بدنی و رانندگی، پیچیده است و اینکه موقعیت های متفاوت، الگوهای متفاوتی از خشم و پرخاشگری را بر می انگیزد.

به طور خلاصه، به نظر می‌رسد پرخاشگری عاملی در تولید رفتارهای خطرناک باشد که ممکن است منجر به حادثه شود. تخلف ناشی از پرخاشگری باعث افزایش توجه عامه مردم ‌به این مسئله است (دالا و بالارد، ۲۰۰۳) جایی که احتمال ندارد فعال کننده های محیطی خشم و پرخاشگری ناپدید شوند. لازم است تحقیقات بر این مسئله تمرکز کنند که چگونه می توان به افراد با صفت بالای خشم کمک کرد تا هیجانات خود را مدیریت کنند.

منبع کنترل

کوشش‌هایی برای مرتبط کردن مقیاس «منبع کنترل» راتر به رانندگی خطرناک، انجام شده است. این مقیاس حوزه‌ای را که یک فرد احساس می‌کند بر سرنوشت خود، کنترل دارد، اندازه گیری می‌کند: افرادی که منبع کنترل درونی دارند معمولاً وقایع را طوری در نظر می گیرند که تحت کنترل آن ها‌ است در حالی که افرادی که منبع کنترل بیرونی دارند، معتقدند آنچه برای آن ها اتفاق می افتد به وسیله عوامل بیرونی، تعیین می شود (مثل چهره های قدرت، شانس، تقدیر و غیره). این مسئله اظهار می‌کند که رانندگان دارای منبع کنترل درونی، ممکن است نسبت به رانندگان با منبع کنترل بیرونی، ایمن تر باشند. به علت اینکه گروه دوم، کمتر احتمال دارد جانب احتیاط را برای اجتناب ار حوادث رعایت کنند. (هویت، ۱۹۷۳) به هر حال، یافته های تجربی، هم با مقیاس اصلی راتر و هم با ابزار اندازه گیری خاصی که برای اندازه گیری منبع کنترل رانندگان ساخته شده بود – مثل مقیاس‌های مونتاگ و کومری^[۱۵۳] (۱۹۸۷) برای اندازه گیری «رانندگی درونی^[۱۵۴]» و «رانندگی بیرونی^[۱۵۵]» (آیورسن و راندرمو، ۲۰۰۲؛ میلر و مولیگان^[۱۵۶] ، ۲۰۰۲؛ ازکان و لاجونن، ۲۰۰۵) تأیید شده است.

میلر و مولیگان (۲۰۰۲) و ازکان و لاجونن (۲۰۰۵) اظهار می‌کنند ممکن است ضرورت داشته باشد که موقعیت خاص رانندگی را در نظر داشته باشیم. شواهدی وجود دارد که درونی ها، ریسک بیشتری در تکالیف (مبتنی بر مهارت^[۱۵۷]) دارند (چون آن ها معتقدند آنچه برایشان رخ می‌دهد نتیجه رفتار خودشان است) در حالی که بیرونی‌ها آمادگی ریسک بیشتری را در وظایف مبتنی بر شانس دارند. تاریس^[۱۵۸] (۱۹۹۷) همچنین دریافت که در انتخاب بین اعمال مطلوب و نامطلوب (مثل انتخاب اینکه آیا از چراغ قرمز عبور کنیم یا نه) منبع کنترل با تحت نظر بودن موقعیت، در ارتباط بود. برای شرکت کنندگان «بیرونی» بین تحت نظر بودن و انتخاب عمل، رابطه قوی وجود داشت در حالی که این اثر برای شرکت کنندگان «درونی» ضعیف تر بود. تاریس اظهار می‌کند که برای شرکت کنندگان با منبع کنترل درونی، انتخاب عمل، بیشتر به وسیله ارزش ها و هنجارهای خودشان، تعیین می شد در حالی که برای افراد با منبع کنترل بیرونی، اعمال به وسیله قابل رویت بودن اعمالشان توسط دیگران، تحت تاثیر بود. ‌بنابرین‏، منبع کنترل با موقعیتی که راننده خود را در آن می‌یابد در تعامل است.

اوزکان و لاجونن (۲۰۰۵)، یک «مقیاس منبع کنترل ترافیکی چند بعدی^[۱۵۹]» را توسعه داده‌اند که اختصاصاً برای رانندگی، ساخته شده است. تحلیل های آماری نشان می‌دهد سوالات مقیاس، چهار عامل متفاوت را مطرح می‌کنند. «رانندگان دیگر» (حوادثی که به رفتار رانندگان دیگر نسبت داده می شود)، «خود» (حوادثی که به رفتار خود فرد، نسبت داده می شود)، «وسیله نقلیه و محیط» (حوادثی که به عوامل بیرونی، نسبت داده می شود)، «تقدیر» (حوادثی که به تقدیر یا به شانس نسبت داده می شود).

‌بنابرین‏ نتایج اوزکان و لاجونن نشان می‌دهد که از نقطه نظر ایمنی جاده‌ای نمرات بالا در منبع کنترل درونی، عامل منفی محسوب می‌شود: این رانندگان نسبت به رانندگان با منبع کنترل بیرونی، حادثه بیشتری داشتند. اوزکان و لاجونن اظهار می‌کنند که شاید رانندگان با منبع کنترل درونی بالاتر، درباره توانایی خود برای مدیریت موقعیت‌های ترافیکی و اجتناب از حوادث، خیلی خوشبین و مطمئن بوده و ‌بنابرین‏ خطرناک رانندگی می‌کنند. نتیجه افزوده دیگر این است که منبع کنترل از هر طریقی اندازه گیری شود هنوز نمی توان طوری نشان داد که به طور ویژه ای تعیین کننده قوی خطر حادثه باشد.

نتیجه گیری نقش عوامل شخصیتی در حوادث

ریمو و آبرگ (۱۹۹۹) اظهار کرده‌اند «در حوزه روانشناسی ترافیک، علی‌رغم مطالعات فراوان طراحی شده برای مرتبط کردن سازه‌های متفاوت شخصیتی به درگیری در حوادث، فقط موفقیت کمی، حاصل شده است». آن ها اظهار کرده‌اند که بیشتر مواقع، فقط در حدود ۵ تا ۱۰% واریانس نرخ تصادفات به وسیله معلومات نمرات تست شخصیت رانندگان، تبیین می شود. و نیز اشاره کرده‌اند که برای این مسئله، چند دلیل وجود دارد. یکی از آن ها مربوط به قابلیت خطاپذیری اندازه گیری های پرسشنامه هاست: آن ها احتمالا ویژگی های شخصیتی را به طور ناقص، اندازه گیری می‌کنند. این مسئله با بی دقتی در بخاطر آوردن حوادث و حوادث نزدیک همراه می شود، ‌به این معنی که داده های مورد استفاده در بیشتر تحلیل های همبستگی، موضوعی برای خطا هستند و این خطا، قدرت آشکار رابطه بین پاسخ های پرسشنامه‌ها و نرخ حوادث را کاهش می‌دهد. مشکل دیگر این است که حوادث معمولا چند علتی هستند و عوامل شخصیتی، ممکن است فقط نقطه آغازی دریک زنجیره طولانی از وقایعی باشد که منجر به حادثه می شود.

یک مدل تعاملی از رفتار خطرناک