محدودیت مسئولیت قاعدهای قدیمی است و یکی از اصول حقوق دریایی است. در فرانسه ماده ۲ عنوان هفتم کتاب دوم از قانون دریایی مصوب ۱۶۸۱ محدودیت مسئولیت مالکان کشتی را مقرر نموده است. این مقررات در قانون تجارت فرانسه، قوانین اسپانیا، یونان، هلند، پرتغال و ایتالیا و بسیاری از کشورهای آمریکای لاتین مورد نمود یافته است.^[۱۷۳]

پاتریک گریک توضیح میدهد که در انگلستان محدودیت مسئولیت مالکان کشتی با قانون مسئولیت مالکان کشتی مصوب ۱۷۳۳ معرفی گردید و متعاقباً در مورد خدمه نیز اعمال گردید.^[۱۷۴]
امروزه دو نوع محدودیت مسئولیت متفاوت در حقوق دریایی وجود دارد: الف) محدودیت کلی برای اعتبارات دریایی و ب) محدودیت مسئولیت متصدیان حمل و نقل
محدودیت قسم اول از موضوع تحقیق حاضر خارج است و ما در خصوص محدودیت مسئولیت متصدی بحث خواهیم کرد. تا پیش از مقررات لاهه بارنامهها حاوی قیدی در محدودیت مسئولیت متصدی بود که به وسیله دادگاههای برخی کشورها مورد قبول قرار میگرفت. در واکنش به این قید، برخی کشورها صاحب کالا، قوانینی را به تصویب رساندند که حق متصدیان را در محدود کردن مسئولیت کنترل مینمود. در این راستا قانون هارتر را میتوان مثال زد که در سال ۱۸۹۹ در آمریکا به تصویب رسید، قوانین مشابهی در استرالیا، ۱۹۰۴، کانادا ۱۹۱۰ نیوزیلند ۱۹۰۸ و چند کشور دیگر به تصویب رسید. تا اینکه مقررات لاهه در سال ۱۹۲۴ توسط مؤسسه حقوق بین المللی به تصویب رسید و مقررات بین‌المللی یک نواختی پدید آورد و لذا شرایط و ضوابط محدودیت مسئولیت متصدی و کارکنان وی در آن به رسمیت شناخته شد.^[۱۷۵] متعاقباً پروتکل اصلاحی ۱۹۶۷ ویزبی برخی ایرادات آن را در این خصوص اصلاح نمود، و در کنوانسیونهای هامبورگ و روتردام نیز در این خصوص مقررات مفصلی وضع گردید.
بر اساس قواعد عمومی مسئولیت، با محقق شدن مسئولیت، مدعی حق پیدا میکند که جبران خسارتی را که به او وارد شده است، بخواهد و عامل ورود زیان نیز ملزم میشود که خسارت وارده را تماماً جبران نماید که البته در مسئولیت قراردادی، این جبران خسارت به «خسارات قابل پیشبینی» محدود شده است که تحدیدی بر اصل جبران کامل خسارت میباشد علاوه بر این، در موارد دیگری نیز خواه به موجب قانون، خواه به موجب قرارداد اصل جبران کامل خسارت، تحدید شده است. در بسیاری از نظامهای حقوقی نیز به همین منوال از پذیرش اصل جبران کامل خسارت امتناع شده است.^[۱۷۶] در حقوق حمل و نقل دریایی اصل تحدید مسئولیت به طور تنگاتنگی با بیمه مسئولیت ارتباط می‌یابد. زیرا در صورت تبعیت از اصل جبران کامل خسارت، میزان حق بیمهای که متصدی برای پوشش سقف خسارت احتمالی پرداخت می‌کند، بسیار گزاف خواهد بود و به تبع آن کرایه حمل نیز افزایش غیر معقولی مییابد و بدین ترتیب حمل و نقل دریایی صرفه اقتصادی خود را از دست میدهد. همه کنوانسیونهای بین المللی حمل و نقل،^[۱۷۷] محدودیت مسئولیت متصدی را به عنوان یک اصل در حقوق حمل و نقل پذیرفتهاند. البته این محدودیت مسئولیت همواره پابرجا نیست و اغلب کنوانسیونها^[۱۷۸] در مورد تقصیرهای عمدی و سنگین این محدودیت را زائل دانستهاند.

۳ـ۱ـ۲ـ۲ شرایط و میزان محدودیت مسئولیت متصدی، در کنوانسیون‌های سه‌گانه
بر اساس کنوانسیونهای لاهه- ویزبی، هامبورگ و روتردام، مسئولیت متصدیان حمل و نقل دریایی کالا محدود به میزان معینی شده است، البته باید گفت تحدید مسئولیت با قرار دادن وجه التزام در قرارداد، که مبلغ مقطوع خسارت عدم انجام تعهد است متفاوت میباشد. به عبارت دیگر، تحدید مسئولیت، خواهان را از اثبات وقوع و میزان خسارت وارده معاف نمیکند.^[۱۷۹]
بعلاوه در تعیین سقف مسئولیت متصدی حمل در مورد تلف جزئی و یا خسارت وارده به کالا، نسبت میان میزان خسارت وارده و ارزش کلی کالا، ملاک عمل نخواهد بود. توضیح اینکه، اگر بر اساس مقررات لاهه مسئولیت متصدی حمل در ازاء هر بسته به صد لیره طلا محدود شده است، بدین معنی نیست که اگر ۵۰ درصد بسته، خسارت دیده باشد، مسئولیت متصدی در قبال آن پنجاه لیره طلا خواهد بود بلکه در هر مورد متصدی حمل مکلف به جبران کامل خسارت میباشد. تا آنجا که از سقف تعیین شده تجاوز نکند.
مقررات سه گانه در این موضوع تخلف از اصل تحدید مسئولیت را به نفع متصدی حمل، باطل و بیاثر شناختهاند. اما توافق بر میزانی بیش از آنچه در این مقررات آمده، بلامانع است.^[۱۸۰]
۳ـ۱ـ۲ـ۲ـ۱ موارد و معیار محدودیت مسئولیت و زوال آن
۳ـ۱ـ۲ـ۲ـ۱ـ۱ مقررات لاهه و قانون دریایی ایران و اشکالات آن
در خصوص فقدان و خسارت، پاراگراف ۵ ماده ۴ مقررات لاهه (بند ۵ ماده ۵۵ قانون دریایی ایران) محدودیت مسئولیت متصدی را ۱۰۰ پوند استرلینگ به ازای هر بسته یا واحد، یا معادل این مقدار در ارزهای دیگر، تعیین کرده است به شرط اینکه کیفیت و ارزش کالاها توسط فرستنده اعلام شده و در بارنامه درج شده باشد. ماده ۹ نیز مقرر میدارد واحد پولی تعیین شده باید بر اساس ارزش طلا محاسبه شود. این دو ماده در مقررات لاهه باعث پدید آمدن دو دسته مسائل مبهم شده است: اول ابهامات کلی در خصوص معیارهای اساسی اندازه گیری از جمله اینکه:
آیا کانتینر یک بسته محسوب میشود؟
آیا یک ماشین عظیم و بستهبندی نشده یک واحد محسوب میشود؟
واحد یک محموله فله چیست؟
چه بسته یا واحدی مبنای برقراری محدودیت مسئولیت است؟ بسته یا واحدی که در بارنامه درج میشود؟ یا بسته یا واحدی که در اثر واقعه، تلف یا ناقص میشود؟
آیا متصدی ممکن است حق محدودیت مسئولیتش را از دست بدهد؟
آیا خسارت تأخیر در تحویل مشمول محدودیت مسئولیت میگردد؟
دسته دوم مشکلات ساختاری به واحد پولی مربوط میشد از جمله اینکه ارزش طلای معادل ۱۰۰ پوند استرلینگ به منظور تبدیل آن به ارز دیگر چگونه باید محاسبه شود؟
۳ـ۱ـ۲ـ۲ـ۱ـ۲ راهحل‌ها در مقررات لاهه - ویزبی
دسته اول سؤالات غالباً به وسیله پروتکل الحاقی ویزبی در سال ۱۹۶۸ اصلاح گردیدند.
مقررات ویزبی بند ۵ ماده ۴ را با عبارات جدیدی اصلاح کرد. مطابق اصلاحات جدید «هر گاه از یک کانتینر، پالت یا هر وسیله مشابه دیگری برای بارگیری کالا استفاده شده باشد، تعداد بسته ها یا واحدهایی که در بارنامه تحت آن شمارش و بستهبندی صورت گرفته است، به عنوان تعداد بسته ها یا واحدهای مورد نظر این پاراگراف تلقی میشوند. مگر آن دسته از محفظههای حمل مذکور که به عنوان بسته یا واحد تلقی شده‌اند».
گفتیم که در مقررات لاهه یکی از مشکلات اساسی محاسبه کالاهای فله بود. کالای فله کالای بستهبندی نشده است و لذا بسته و واحد به وضوح بر آن قابل اعمال نیست. مثلاً چگونه یک دانه ذرت بسته یا واحد محسوب نمیشود. لذا کالای فله از مواردی است که ممکن است نتوان آن را تحت شمول محدودیت مسئولیت قرار داد. این مشکل در کنوانسیون لاهه- ویزبی و در بند الف پاراگراف ۵ ماده ۴ به این صورت حل شد که وزن ناخالص کالاهایی که تلف یا آسیب دیدهاند را نیز به عنوان یک معیار در کنار بسته یا واحد اضافه نمودند. لذا زمانی که محدودیت مسئولیت بر اساس وزن کالا بیشتر از معیار بسته یا واحد باشد، این معیار قابل محاسبه است.
اصلاحات ویزبی ابهامات دیگر کنوانسیون لاهه را نیز حل نمودند از جمله اینکه محدودیت مسئولیت قابلیت اعمال بر یک کیف استاندارد یا یک جعبه و همچنین کالاهایی نظیر خودرو، کامیون یا ماشین آلات عظیم و غیره بدون توجه به وزن آنها، نیز دارد.
همچنین گفتیم که مقررات لاهه مشخص نکرده بود تعداد بسته ها یا واحدهایی که میزان محدودیت را مستقر میگرداند بر چه اساسی تعیین میشود؟ بر اساس بسته ها و واحدهای مذکور در بارنامه یا بر اساس بسته یا واحدهای تلف شده یا خسارت دیده؟ این مسأله در پروتکل الحاقی لاهه - ویزبی بدین صورت حل شد که ملاک تعداد بسته ها یا واحدهایی است که واقعاً تلف یا خسارت دیدهاند. البته سکوت کنوانسیون اصلی لاهه در این خصوص نیز حمل به همان راه حلی که در پروتکل الحاقی ویزبی مقرر شد، شده بود و اختلاف چندانی در این زمینه وجود نداشت.^[۱۸۱]
در خصوص زوال مزیت استفاده از محدودیت مسئولیت، مقررات لاهه- ویزبی پاراگراف جدیدی را به ماده ۴ مقررات لاهه اضافه نمود. مطابق پاراگراف ۵ ماده ۴ مقررات لاهه- ویزبی اگر که ثابت شود خسارات ناشی از فعل یا ترک فعلی است که متصدی با قصد ورود خسارت انجام داده یا اینکه چنان بی‌احتیاط انجام داده که میدانسته قطعاً یا احتمالاً به ورود خسارت میانجامد دیگر مسئولیت متصدی محدود نمیشود.
پروتکل الحاقی ۱۹۷۹، یک معیار متفاوت را در خصوص واحد محاسبه وارد اصل محدودیت مسئولیت نمود بدین صورت که «حق برداشت ویژه»^[۱۸۲] که توسط صندوق بین المللی پول تعیین میشود را به جای فرانک پوانکاره برای محاسبه مقرر نمود. البته قابل ذکر است که مقررات لاهه - ویزبی به جای لیره طلای استرلینگ، فرانک پوان کاره^[۱۸۳] را که معادل ۵/۶۵ میلی گرم طلای «نهصد در هزار» می‌باشد تعیین نموده بود(پاراگراف ۴ ماده ۲).
۳ـ۱ـ۲ـ۲ـ۱ـ۳ موضع کنوانسیون هامبورگ
بند الف پاراگراف ۱ ماده ۶ مقررات هامبورگ، با سقف محدودیت بالاتری از همان بند ۵ ماده ۴ مقررات لاهه- ویزبی که در سال ۱۹۷۹ اصلاح شده بود، پیروی کرده است. بنابراین محدودیت‌ها به همان سیاق همچنان برقرار شد و در آن به تعداد بسته یا واحدی که خسارت دیده یا تلف شده است یا وزن آنها ارجاع شد.
کنوانسیون هامبورگ اما حاوی مقرره جدید در خصوص محدودیت مسئولیت در خصوص خسارت ناشی از تأخیر در تحویل کالا است. سقف خسارات قابل پرداخت برای چنین زیان هایی، معادل دو و نیم برابر کرایه قابل پرداخت کالاهای تأخیر شده است اما نباید از کل کرایه قابل پرداخت در قرارداد حمل کالا از طریق دریا فراتر رود. (بند ب پاراگراف ۱ ماده ۶ مقررات هامبورگ) در هیچ موردی حداکثر مسئولیت متصدی در قبال تلف، خسارت و تأخیر، از محدودیت قابل اعمال بر کل خسارت وارده فراتر نخواهد رفت (بند ج پاراگراف ۱ ماده ۶ مقررات هامبورگ).
۳ـ۱ـ۲ـ۲ـ۱ـ۴ موضع مقررات روتردام
ماده ۵۹ مقررات روتردام با تغییراتی از همان قاعده مقرر در کنوانسیون هامبورگ پیروی نموده است. مقررات کنوانسیون جدید روتردام را در خصوص محدودیت مسئولیت مفصلاً بحث می‌کنیم، به ویژه در خصوص محدودیت در قبال خسارت ناشی از تأخیر در تحویل که موضوعی جدید محسوب میشود به طول تفصیلی تری بحث میشود.
از تغییرات صورت گرفته در کنوانسیون روتردام به نسبت مقررات لاهه و در برخی موارد هامبورگ، میتوان به استفاده از اصطلاح «وسیله نقلیه» در کنار کانتینر، پالت و سایر محفظههای نگهداری کالا اشاره کرد. تغییر دیگر و مهمتر اینست که در کنوانسیونهای لاهه، لاهه- ویزبی و هامبورگ محدودیت ممکن است در مورد «کالاهای تلف شده یا خسارت دیده» درخواست شود. اما با توجه به پاراگراف ۱ ماده ۵۹ مقررات روتردام متصدی ممکن است، محدودیت مسئولیت را در مورد «نقض هر کدام از تعهداتی که تحت این کنوانسیون مقرر شده»، درخواست نماید.^[۱۸۴]
محققان^[۱۸۵] یادآور شدهاند تعهدات زیر ممکن است از سوی متصدی نقض شوند بدون اینکه منجر به زوال مزیت محدودیت مسئولیت شود: تعهد مقرر در ماده ۳۵ در صدور سند حمل و نقل با مشخصات مذکور در ماده ۳۶؛ تعهد مقرر در ماده ۴۰ در خصوص تکلیف تعیین کیفیت مربوط به کالاها اگر که متصدی علم واقعی داشته باشد یا زمینه عقلانی برای باور وجود داشته باشد که هر موضوعی که در سند حمل و نقل اظهار شده، نادرست یا گمراه کننده است. تعهدات مقرر در مواد ۴۵ تا ۴۷ مربوط به تحویل کالاها، و تعهد در خصوص اجرای دستورالعملهای طرف کنترل کننده که از ماده ۵۲ قابل برداشت است.
در نگاه اول در خصوص حق محدودیت مسئولیت متصدی حمل و نقل در مقررات روتردام موارد زیر جلب توجه می‌کند:
- قاعده محدودیت از جهت گیری کلی مقررات پیشین تبعیت می‌کند. (فصل ۱۲ مقررات روتردام)