1-2-2-2-تعارض منفی. 14
1-2-2-2- تعارض‌های موجود کنوانسیون‌های بین‌المللی با یکدیگر. 16
فصل دوم: سلسله‌مراتب قوانین. 18
2-1- توالی معاهدات در کنوانسیون وین 20
2-1-1- کنوانسیون وین راجع به حقوق معاهدات. 20
2-1-2- کنوانسیون وین در خصوص توالی معاهدات راجع به یک موضوع 25
2-2- حل تعارض مقررات کنوانسیون‌ها. 34
2-1-1- حل تعارض کنوانسیون مونترآل و قواعد روتردام 34
2-2-2- پروتکل ویزبی 36 
2-2-2-1- حل تعارض کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب و قواعد هامبورگ. 37
2-2-2-2- حل تعارض کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب و قواعد رتردام 39
2-2-3- امکان حکومت مقررات رتردام 44
2-2-4- نظریۀ منتخب 48
فصل سوم: تعیین قانون قابل اعمال بر حمل مرکّب براساس رژیم‌های داخلی. 54
3-1- قانون حاکم بر حمل مرکّب در صورت عدم وجود قانون واحد قابل اعمال. 57
3-1-1- قانون حاکم در خصوص خسارات غیرمتمرکز 59
3-1-2- قانون حاکم برای تکمیل خلأهای قراردادی و استثناسازی‌ها. 62
3-2-2-1- انگلیس. 62
3-2-2-2- آلمان 63
3-1-3- انحصار. 66
3-2- قانون ملی قابل اعمال بر حمل مرکّب و تأثیر رویۀ قضایی در آن. 70
فصل چهارم: قانون قابل اعمال در کنوانسیون رم و قواعد رم 75
4-1- آزادی انتخاب قانون حاکم بر حمل مرکّب تحت شمول کنوانسیون رم و قواعد رم. 75
4-1-1- آزادی انتخاب قانون حاکم تحت شمول کنوانسیون رم. 75
4-1-1-1- تعیین حمل‌کننده و ارسال‌کننده. 76
4-1-1-2- تعیین محل اصلی اقامت. 78
4-1-1-3- تعیین محل بارگیری و محل تخلیۀ بار 82
4-1-1-4-موارد پاسخگو نبودن کنوانسیون. 83
4-1-2- آزادی انتخاب تحت قواعد رم 84
4-1-2-1- انتخاب شبکه‌ای و برتر (انتخاب قانون حاکم ازطریق شروط قراردادی) 85
4-1-2-2- قابلیت تفکیک. 90
4-2- قانون حاکم در صورت عدم انتخاب آن از سوی طرفین 96
4-2-1- امکان اعمال قوانین ملی. 96 
4-2-2- امکان اعمال قواعد بین‌المللی 98
نتیجه‌گیری:. 102
منابع و ماخذ: 104
 

چکیده:
با وجودی که قواعد رتردام در خصوص حمل‌ونقل مرکّب به مرحلۀ اجرا درآمده است، اما همچنان مسائل بسیاری در خصوص تعارض قوانین در حیطۀ حمل‌ونقل مرکّب وجود دارد. براین‌اساس، در قراردادهای حمل بین‌المللی، وضعیت‌هایی وجود دارد که در آن بیش از یک رژیم حمل‌ونقل به کار می‌رود. طبیعت محدود مسئولیت متصدی حمل‌ونقل، طبق رژیم‌های واحد حمل‌ونقل[1] و تفاوت‌ها در اسناد راجع به حقوق حمل‌ونقل واحد، تعارضاتی را در پی دارد. به بیان دیگر، وضعیت‌های متعددی وجود دارد که در آن بیش از یکی از این کنوانسیون‌ها بر قرارداد حمل، قابل اعمال هستند و نفس محدودیت‌های موجود برای مسئولیت متصدی حمل، تضمین‌کنندۀ تعارض می‌باشد. درعین‌حال، وضعیت‌هایی نیز وجود دارند که در آن قواعد روبه‌رو هستیم که هیچ‌یک از کنوانسیون‌های موجود، قابل اعمال نبوده و نوبت به اجرای قوانین ملی می‌رسد. باتوجه‌به اختلافاتی که رژیم‌های حمل‌ونقل در این مورد و مواردی ازاین‌دست دارند، در صورت اعمال بیش از یکی از آن‌ها در یک قرارداد، تعارض محتمل خواهد بود و درعین‌حال، لزوم بررسی وضعیت‌هایی که در آن، قوانین ملی اعمال می‌شوند، در این تحقیق این اختلافات و اختلافات بین رژیم‌های حمل‌ونقل واحد با قواعد روتردام در خصوص حمل‌ونقل مرکّب[2] از یک سو و از سوی یک وضعیت رژیم‌های حقوقی ملی دراین‌خصوص مورد بررسی قرار گرفته و راهکار ارائه می‌گردد.
 
کلمات کلیدی: حمل‌ونقل واحد، حمل‌ونقل مرکّب، تعارض، کنوانسیون حمل مرکّب کالا، کنوانسیون حمل ریلی، کنوانسیون حمل جاده‌ای، کنوانسیون حمل هوایی، کنوانسیون حمل آب‌های داخلی.

مقدّمه:
حمایت از ارزش‌های اساسی در هر جامعه به بخش‌ها و نهادهای گوناگون رسمی و غیررسمیِ سیاسی، حقوقی، اجتماعی و فرهنگی سپرده می‌شود. درمورد پاره‌ای از ارزش‌ها بین جوامع و فرهنگ‌ها و ایدئولوژی‌های انسانی وحدتِ‌نظر و عقیده وجود دارد و تعارض چندانی میان آن‌ها در قبول یا ردّ یک مسئله پیدا نمی‌شود؛ البته چالش اصلی تنها ارزش‌های مشترک و عام و غیرمتعارض نیست، مسئله جایی نمود می‌یابد که در درجۀ نخست ارزش‌ها متفاوت‌اند و پس از آن درمورد ابزارهای حمایت از ارزش‌ها هماهنگی و وفاق وجود ندارد. بسیاری از ارزش‌های جامعه برای حمایت، با علم حقوق ارتباط مستقیم دارند. در‌واقع حمایت از ارزش‌های مرتبط با مسائل مالی و اقتصادی و معاملاتی، در حقوق و بخش‌هایی خاص از آن یعنی حقوق قراردادها به حقوق خصوصی سپرده می‌شود.
حمل و نقل به عنوان یکی از مهمترین ابزارهای تجارت، امروز نقشی به مراتب افزون تر به خصوص در صحنه تجارت بین الملل نسبت به گذشته پیدا کرده است. امروزه به عملیات حمل به عنوان یک امر و فعالیت خدماتی نگریسته نمی‌شود، بلکه به صورت صنتعی درآمده است که مستلزم تجربه و دانش تخصصی است. حمل و نقل سنتی که از آن به حمل یک نوعی تعبیر می شود، عبارتست از حمل محموله به وسیله یک شیوه حمل و نقل از مبدا تا مقصد با یک قرارداد و یک سند حمل که تابع مقررات خاص خود نیز می باشد. اما استفاده از این روش در همه موارد ممکن نیست، مضافا اینکه تامین کننده مشتری به خصوص در مسافرتهای طولانی نیز نمی باشد، عواملی نظیر، ممکن نبودن حمل محموله، به صورت مستقیم به وسیله یک روش از مبدا تا مقصد، متناسب کردن هزینه ها با روش مورد استفاده و صرفه جویی در هزینه های حمل، باعث گردید تا جابجایی محموله از طریق ترکیب کردن چندین محموله شیوه متداول شود.
در این پایان نامه جدای از این مسائل که در واقع به حقوق ماهوی بر می گردد به این مسئله اشاره خواهد شد که قانون حاکم بر قراردادهای حمل و نقل و حل تعارض میان معاهدات موجود در این زمینه به چه شکل ممکن است.  در این حوزه اسنادی نظیر پروتکل ویزبی، شیوه حل تعارض کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب و قواعد هامبورگ، حل تعارض کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب و همچنین در آخر قواعد رتردام امکان حکومت مقررات رتردام و در آخر نظریه منتخب مورد بررسی قرار می‌گیرند. بررسی قوانین کشورهایی نظیر انگلیس و آلمان به صورت تطبیقی نیز مد نظر خواهد بود و در آخر امکان توسل به قوانین ملی و بین المللی از نظر خواهد گذشت. به نظر می‌رسد هر کدام از این روش‌ها در سطح حقوق داخلی به جهت اصالت دادن به حقوق داخلی کشورها و نظم عمومی داخلی مورد توجه بوده و از سوی دیگر با نظم بین الملل در حقوق فراملی روبروست. در این پایان نامه نگارنده درصدد است نیم نگاهی نیز به انتقادات راجع به این موضوعات داشته باشد.
سؤالات تحقیق: 

قانون حاکم بر قراردادهای حمل‌ونقل مرکّب کدام است؟
 

حل تعارض میان معاهدات موجود به چه صورت است؟
فرضیات:

درزمینۀ حمل‌ونقل مرکّب، با چند کنوانسیون و معاهدۀ بین‌المللی روبه‌رو هستیم که هرکدام در قلمرو خود قابل اعمال هستند.
 

کنوانسیون سازمان ملل متحد درمورد حمل‌ونقل مرکّب بین‌المللی کالا به‌صورت اجباری بر قراردادهای منعقدشده در کشورهای امضاکننده اجرا می‌شود و قواعد کمیتۀ بین‌المللی تجارت (قواعد اینکوترمز)[3] و آنکتاد درصورتی‌که طرفین در قرارداد به آن استناد نموده باشند.
اهداف تحقیق
1- بررسی تطبیقی معاهدات و کنوانسیون‌های موجود.
2- بررسی تطبیقی شیوۀ حل تعارض قوانین درزمینۀ حمل مرکّب.
 
کلیات تحقیق

محدودۀ تعارض قوانین، یک ورطه عمیق و مشکل بزرگی است که مورد مطالعۀ متخصصان بوده؛ اما با اطلاعات متفاوتی که در خصوص مسائل پیچیدۀ آن بیانات ناقص داشته‌اند، مورد نظریه‌پردازی واقع شده است. دادگاه یا حقوقدان معمولی هنگام حل آن‌ها دچار سردرگمی می‌شود.[1] به‌منظور دستیابی کامل از حقوق حاکم بر قراردادهای حمل‌ونقل مرکّب بین‌المللی نیازمند شرح بیشتر است؛ با این وجود، کنوانسیون‌های حمل‌ونقل، مبنای خوبی برای شروع هستند؛ زیرا که آن‌ها بر قواعد ملی یا مقررات قراردادی که قابلیت اعمال داشته اولویت دارند و محدودۀ اعمالشان را مستقلاً بیان می‌دارند؛ با این وجود، رژیم‌های حمل‌ونقل بین‌المللی تمامی قراردادهای حمل‌ونقل یا حتی تمامی جوانب قراردادهای تحت پوشش را حمایت نمی‌کنند.[2]
 برای مثال قراردادهای حمل‌ونقل بین‌المللی کالاها ازطریق هوایی عموماً تحت پوشش کنوانسیون‌های مونترال یا ورشو قرار گرفته‌اند؛ اما این کنوانسیون‌ها دربردارندۀ همه جوانب این قراردادها نیستند؛ برای مثال روش احتساب مدت اقامۀ دعوا طبق کنوانسیون ورشو[3] طبق خود کنوانسیون مشخص ‌گردد و توسط حقوق مقرر محل دادگاه که به موضوع رسیدگی می کند معیّن می‌شود.[4] این قاعده در دعوای مربوط به خسارت به محمولۀ تلفن‌های موبایلی که از فرانکفورت آلمان به ژوهانسبورگ آفریقای جنوبی ازطریق جاده‌ای و دریایی حمل می‌گردیدند، هرچند که دعوا دو سال پس از آن واقعه، طرح گردید، اما مورد قبول واقع گردید.[5] در طول رسیدگی، خوانده با توسل به اصل حقوقی داخلی آلمانی حسن‌نیت از اتکای کامل به قاعدۀ مادۀ (1) 29 کنوانسیون ورشو منع گردید. این ماده بیان می‌دارد که حق اقامۀ دعوا باید طی دو سال دعوا اقامه گردد؛ در غیر این صورت، زایل می‌شود. دلیل اعمال حقوق داخلی آلمان این بود که طرفین به توافق حقوقی الزام‌آور در خصوص توسعۀ مدت دو سال ذکرشده در مادۀ 29 رسیده بودند.
باید گفت که همیشه رژیم ملی وجود دارد که در پرونده، قابل اعمال باشد؛ حتی در خصوص قراردادهایی که تحت حکومت یکی از رژیم‌های حمل‌ونقل واحد قرار دارند.[6] مثال بالا نشان می‌دهد که حتی وقتی یک کنوانسیون حمل‌ونقل اعمال می‌شود، نیاز است قواعد حقوق ملی هم در برخی موارد اعمال گردد.[7] در مواردی که قراردادهای حمل‌ونقل تحت پوشش سند بین‌المللی حقوق حمل‌ونقل قرار نمی‌گیرند، تعیین رژیم حقوقی داخلی قابل اعمال، یک ضرورت مطلق است. اصلی‌ترین انگیزه‌های انتساب سیستم یا سیستم‌های حقوق خصوصی به قراردادهای حمل‌ونقل مرکّب، قادرساختن طرفین به آگاهی از حقوق و تعهدات ناشی از قراردادهای بین‌المللی است که منعقد نموده‌اند و آن‌ها را به اجرای حقوقشان قادر می‌سازد. همان طور که در قضیۀ Amin Rasheed Shipping Corp v Kuwait Insurance Co قاضی دیپلاک ال جی بیان داشت:
«قراردادها تنها تکه‌ورقه‌هایی هستند که عاری از تمام اثرات حقوقی هستند؛ مگر آنکه آن‌ها با ارجاع به برخی سیستم‌های حقوق خصوصی که تعهدات طرفین قراردادی را با الفاظ خاصی بیان می‌دارند، انعقاد یافته و طرق جبران خسارت قابل اجرا در دادگاه‌ها را در قبال قصور از اجرای آن تعهدات بیان دارند.»[8] بنابراین در جایی که کنوانسیون بین‌المللی قابل اعمالی وجود ندارد، قاضی به ناچار باید دنبال زمینه دیگری باشد که تحت  شرایط آن  رژیم حقوق ملی قابل اعمال را تعیین کند.
درنتیجه، قراردادهای بین‌المللی حمل‌ونقل به‌منظور قاعده‌مندساختن جوانب مشخصی از قراردادهای حمل‌ونقل، به‌خصوص مسئولیت متصدی، تدوین شده‌اند. به‌علاوه، این حقیقت که همۀ کنوانسیون‌های حمل‌ونقل «محدودۀ اعمال» دارند، نشان می‌دهد که حوزۀ تأثیرگذاری‌شان مشخص است. همچنین نام برخی از کنوانسیون‌ها دراین‌خصوص کارگشا است. برای مثال نام کامل کنوانسیون مونترال «کنوانسیون یکسان‌سازی برخی مقررات حمل‌ونقل هوایی بین‌المللی» است. همچنین نام قواعد ژنو،  «کنوانسیون بین‌المللی یکسان‌سازی برخی قواعد حقوقی راجع به بارنامه‌ها» است. با توصیف قواعد این اسناد تنها به‌عنوان «برخی مقررات» راجع به یک موضوع مشخص نه «همۀ مقررات»، این نام‌گذاری نشان می‌دهد که این رژیم‌ها محدودیت دارد. کنوانسیون بوداپست هم بیانگر این حقیقت است؛ اما نه ازطریق عنوانش، بلکه ازطریق مقررۀ مادۀ 29.[9] این ماده بیان می‌دارد که در مواردی که موضوعی تحت شمول کنوانسیون نباشد، قرارداد حمل‌ونقل تحت حکومت حقوق دولتی که طرفین بر آن توافق دارند، خواهد بود یا در فقدان چنین توافقی، حقوق دولتی که بیشترین ارتباط و نزدیکی را با قرارداد حمل‌ونقل دارد، اعمال خواهد شد.
 کنوانسیون‌های حمل‌ونقل واحد، جامع و همه‌جانبه نبوده؛ اما واقعیت سیاسی و منطق، مبیّن آن است که هیچ امیدی برای تلاش قانونگذاری نخواهد بود. هیل تفسیر کرده که صرف‌نظر از اینکه کنوانسیون چگونه پیش‌نویس شده، تنها می‌تواند جنبه‌های محدودی از حمل‌ونقل کالا را قاعده‌مند سازد و در برخی موارد با رجوع به قواعد ملی، حقوق و مسئولیت‌های طرفین را تعیین سازیم.[10] برای مثال اگر به حجم مقررات قواعد ژنو-ویزبی نگاهی داشته باشیم و این تعداد را با بیشتر قانونگذاری‌های ملی راجع به حمل‌ونقل کالاها ازطریق دریا مقایسه نماییم، متوجه می‌شویم که رژیم‌های ملی دقیق‌تر و جزئی‌تر می‌باشند.[11] به‌علاوه، رژیم‌های حقوقی داخلی عموماً شامل قواعد جزئی و دقیق در خصوص قراردادها و بسیاری دیگر از موضوعات مرتبط می‌باشد. کنوانسیون‌های حمل‌ونقل بین‌المللی از سوی دیگر به دستۀ مشخصی از موضوعات محدود است و بدین‌ترتیب قادر نیستند تا همۀ جوانب روابط قراردادی بین طرف‌های درگیر را قاعده‌مند سازد. از آنجایی که قانونگذاری جامع، غیرممکن است و امکان طرح همۀ مسائل در سطح بین‌المللی ممکن نیست[12] همیشه موضوعاتی خواهد بود که خارج از محدودۀ اعمال اسناد بین‌المللی قرار می‌گیرد.
نتیجۀ محدودبودن کنوانسیون‌های حمل‌ونقل به موضوعات مشخص، این است که اختلاف‌های مربوط به حمل‌ونقل مرکّب کالاها که طبق رژیم‌های حمل‌ونقل بین‌المللی